○ヘッドの容積と圧縮比 - ゴーペッド ( 01/19 01:40:43 ) #100:0.
　└Re:ヘッドの容積と圧縮比 - ゴーペッド ( 01/19 01:42:54 ) #100:1.
　　└Re:ヘッドの容積と圧縮比 - ks<HOME>  ( 01/19 12:38:02 ) #100:2.
　　　├Re:ヘッドの容積と圧縮比（追加） - ks<HOME>  ( 01/19 15:54:17 ) #100:3.
　　　│└チャンピオンJeffJagobsのＳＪの圧縮比 - ｋｓ<HOME>  ( 01/30 18:42:49 ) #100:4.
　　　└Re:ヘッドの容積と圧縮比 - ゴーペッド ( 02/02/10 09:45:07 ) #100:5.
　　　　└Re:ヘッドの容積と圧縮比 - ｋｓ<HOME>  ( 02/02/10 15:41:19 ) #100:6.
　　　　　└Re:ヘッドの容積と圧縮比 - ゴーペッド ( 02/02/12 23:21:42 ) #100:7.
　　　　　　└Re:ヘッドの容積と圧縮比 - ｋｓ<HOME>  ( 02/02/13 00:15:16 ) #100:8.

82mmドーム 701 （61X） 701 （62T）
　　　29cc 245psi 　　230psi
　　　31cc 225psi 　　210psi
　　　33cc 210psi 　　195psi
　　　35cc 195psi 　　185psi
　　　37cc 180psi 　　170psi
　　　39cc 170psi 　　160psi
　　　41cc 160psi 　　150psi
これはプロテックのＨＰからコピーした物ですが、
ＳＪのヘッド容積と圧縮比を示していると思います。
６１Ｔと６２ＴはどっちがＳＪなんですか？
両者の違いはなんでしょう？
たとえば、３３ｃｃの所で機種６２Ｔだと200psi
になっていますが、圧縮比に換算するとどのくらいに
成るんでしょう？
その場合、算式はどういう算式にて算出するか、
わかる方いらっしゃいますか？
以前のメンテ掲示板の中で、圧縮比が１３.５以上になると
機械熱損失が極端に高くなるので、１３.５以下の方が扱い
易いという事が書いてあったので、そこら辺にするためには
何ｃｃを選択するのが妥当か知りたいからです。

すいません200psiではなく195psiでした！

psiは、１インチ当たり何ポンドかかっているかの圧力ですので、　１psi＝０．００７kg/c�uです。
ですので１９５psiは１３．６５kg/c�uとなります。このぐらいが通常の改造レベルでは最も効率が良いのでは内でしょうか？？
　
ノーマルエンジンでは圧縮を上げると燃焼効率が上がりますが、逆に圧縮するために必用な力（機械ロス）も増えていきます。　それが、ちょうどバランス
するのが１３．５kg/c�uといわれてます。
ですので、圧縮だけ１４も１５も上げてもあまり効率はよくありませんし、熱の発生が極端に増え出すので危険も高いのです。　モデファイやNAクラスでも
っと上げている人たちはその熱の発生を押さえる様に、冷却を増やしたり、ヘッドのデザインを冷却に有利なモノに変えたり、ガソリンの添加剤を増したり
、点火の進角を高回転時にましたりするわけですよね。

62Tエンジンは’９６以降のツインキャブ仕様です。　エキマニは６１Ｘと共通ですが、インマニはクランク側のスタッドボルトの配置から違います。　ヘ
ッドはスタッドの配置は同じですが、デザインが違ってます。
ちなみに、クランクもほとんど同じですが、クランク端末の形状がわずかに違いますので、全く同じではありません。

ちなみに、２００１年ワールドチャンピオンのジェフ・ジェイコブスの圧縮比は１５．１kg/c�uです。　ドームは２３cc、６８mmストローカークランクで７
７２cc、ＶＰのレースガス使用でrevリミットは９０００rpmセットで、実際は７６８０rpmで最高速が出るそうです。最高速はなんと１０３ｋｍ／ｈ！！

> ノーマルエンジンでは圧縮を上げると燃焼効率が上がりますが、逆に圧縮するために必用な力（機械ロス）も増えていきます。　それが、ちょうどバランス
> するのが１３．５kg/c�uといわれてます。
　
ノーマルのヘッドをスライス加工して使用する場合、１３．５kg/c�u位にする為には
一体、何点何ミリ、スライスすれば良いのでしょうか？
　
又、ノーマルの燃焼室形状は、確か「バス型」で効率の良い「ペントルーフ型」では
有りません。加工するとしたら加工代はいくらくらいですか？
　
　
　
> 熱の発生が極端に増え出すので危険も高いのです。　モデファイやNAクラスでも
> っと上げている人たちはその熱の発生を押さえる様に、冷却を増やしたり・・・
　
冷却を増やす一つの方法として、ＪＥＴノズルの冷却水取り入れ用Ｌ型ニップルを
大きいサイズにして、たくさん水が取り込める様にするやり方があると思いますが、
ニップルのサイズは何インチのを使えばいいのでしょうか？それには取り付け面の
タップサイズも大きくしなければならないと思いますが・・・

ごめんなさ〜〜い。　今回、データが無いので、回答になりません。　どなたかフォロー願います。
　
> ノーマルのヘッドをスライス加工して使用する場合、１３．５kg/c�u位にする為には
> 一体、何点何ミリ、スライスすれば良いのでしょうか？
　
ボクはＳＪでのスライスのデータは有りません。ＳＸ７５０の時はガスケットヘッド＋スライス２．８mmで１３．５kg/c�u（冷間測定）になりました。　３
．０mmで１３．７kg/c�uでした。
今のＳＪはヘッドはノーマルヘッド＋O-リング加工で11.0kg/c�uでてます。
ノーマルの場合、カタログ圧縮比（静的圧縮比。オイル測定法で計測したモノ）は７kg/c�uレベルですが、動的圧縮比（コンプレッサーゲージ読み）は９程
度のはずです。ですので、O-リング加工だけでもコンプレッションが２．０kg/c�u増えたことになります。
ちなみに（以下、全て動的圧縮比））７以下ですと使用限界。シリンダに傷があるか、ピストンリングが減ってます。
標準なら８〜９位です。
O-リングヘッド（O-リング加工）は、ヘッドの熱がガスケットで止められずにシリンダーに抜けるので、そう言う意味でもいいと思います。
　
　
　
　
　
> 又、ノーマルの燃焼室形状は、確か「バス型」で効率の良い「ペントルーフ型」では
> 有りません。加工するとしたら加工代はいくらくらいですか？
　
ボクの所では単純にヘッドスライスは出来ますが、燃焼室変更は出来ません。（図面で指定してもらえれば出来ます）　燃焼室変更は　AMCさんがやってい
ます。けっこうデーターも有るようです。
でも、そこまでお金をかけるなら、社外ドームに変えてもお金は同じだと思います。
ちなみに、スライスだけなら　SX７５０はスキッシュエリアがほとんど残らないデザインなので、かえって効率が落ちます。　ヤマハはそこそこスキッシュ
エリアが残るので、スライスだけでもいいと聞いたことが有ります。スライス等の加工料金は別途ＤＭでご質問下さい。
　
　
> 冷却を増やす一つの方法として、ＪＥＴノズルの冷却水取り入れ用Ｌ型ニップルを
> 大きいサイズにして、たくさん水が取り込める様にするやり方があると思いますが、
> ニップルのサイズは何インチのを使えばいいのでしょうか？それには取り付け面の
> タップサイズも大きくしなければならないと思いますが・・・
　
ポンプケースの取り入れ口はポンプケースの突起にパイプの圧入で、ねじ込みニップルでは有りません。正確な寸法はわからないので、ゴーペッドさんなら
、とりあえずはずして、寸法を見て、ガスタップ（テーパータップ）を開け直して、太いタケノコをつけれると思います。
GP８００ならボルトオンで、交換で取水口を拡大するパーツがありすが、ＳＪは加工しか有りません。

> ノーマルの場合、カタログ圧縮比（静的圧縮比。オイル測定法で計測したモノ）は７kg/c�uレベルですが、動的圧縮比（コンプレッサーゲージ読み）は９程
> 度のはずです。
　
静的圧縮比7レベルのものを、動的圧縮比（実際にプラグ取り付け部に
ゲージ付けてクランキングして・・・）で測定すると9程度との事ですが、
SJの場合、動的圧縮比は静的圧縮比に比べ、比率的に約1.3倍と成るみ
たいですが、ｋ’ｓさんがよく言われる「圧縮13.5を境に・・・・」とは
動的圧縮比ですか？、静的圧縮比ですか？
　
　
また、プロテックのHPにあるヘッドのドーム33cc：195psi×0.07＝13.65Kg/c�u
とは、動的圧縮比ですか？、静的圧縮比ですか？
　
つまり、上記の13.65Kg/c�uが静的圧縮比だとするのなら、動的圧縮比に
換算すると、17.7Kg/c�uに計算上なると言う事？(^_^;)

ゴーペッドさん、こんにちは。
ボクも間違っているかもしれないので、もし違ってたら逆に教えて下さい、、、てことを前提に書きます。
　
ボクが動的圧縮比と呼んでいるのは、通常のコンプレッションゲージ読みでの圧縮比を言ってます。
　
静的圧縮比と呼んでいるのはは理論圧縮比です。　理論圧縮比は　カタログデーターで　”圧縮比７．３”　と書いているのが理論圧縮比で、　算出は　燃
焼室容積／工程容積（排気量）です。
燃焼室容積は燃焼室をひっくり返してオイルを満たして量った燃焼室容積と、シリンダーのピストン上死点の残りの容積を足したモノです。　工程容積は　
ボア面積ｘストロークでの計算値です。
　
これに対して、実際のコンプレッションゲージでの測定値は　このカタログ値より高い値が出ますよね。　これは２ストローク特有の過給効果で、クランク
室に吸い込まれた混合気は、ピストンが下がる圧力と、クランクのウエイト（って呼ぶんでしたっけ？）がクランク室内で回転して混合気を押し出して吸気
ポートに混合気を押し込む働きで強引に混合気をシリンダーに導くから　コンプレッションが理論圧力を上回ります。
と、上記の様にボクは理解しているのですが、違ってますかね？（どなたか　フォロー願います）
ちなみに、４ストロークのノーマルアスピレーションのエンジンは、実際の理論圧縮比より実測コンプレションゲージ読みの方がかなり低い値になります。
　これは、ピストンが下がることで負圧が発生して吸気バルブから吸い込まれる空気量はバルブ等の抵抗が有るため、１気圧に直すと、シリンダーのピスト
ン工程の排気量の７０％程度にしかならないのです。そのために、ターボチャージャーを使って混合気を押し込む必要が有るのですね。
　
ボクが１３．５と言っているのは　動的圧縮のつもりで言ってます。　動的圧縮はあくまでコンプレッションゲージ読みの現実の圧縮比を言ってますので、
単純に理論圧縮比の１．３倍では有りません。　要は、吸入効率が上がれば、現実の圧縮比は上がるのですから、カーボンリードやバイパスや慣性効果の良
いインマニやキャブで吸気は上がるので、実際の圧縮時の圧力が上がることになります。　　ですから、コンプレッションゲージは　チューニングを管理し
たいときは　ぜひ必要だと思ってます。
　
プロテックのHPの　圧縮比は動的圧縮（コンプレッションゲージ読み）の方だとボクは勝手に解釈してますが、今度ProtecのEricにメールする機会が有れば
聞いときます。
と言うのも、そう言うパーツメーカーでも、ドームの容積はNCに打ち込む前のCADデータから簡単に出るのですが、オイルでシリンダーの上死点空間の測定
をするより、実際に組んで、コンプレッションゲージで測った方が手っ取り早くて、現実に則しているじゃないかなと思ってます。
ただ、この辺は確認したわけでは無いので、、、。