○ゴーペッドさんのＳＪ！ - ks<HOME>  ( 02/08/07 20:32:12 ) #205:0.
　├Re:ゴーペッドさんのＳＪ！ - ゴーペッド ( 02/08/08 02:08:20 ) #205:1.
　│└Re:ゴーペッドさんのＳＪ！ - ks<HOME>  ( 02/08/08 06:42:24 ) #205:3.
　│　└Re:ゴーペッドさんのＳＪ！ - ゴーペッド ( 02/08/08 23:54:19 ) #205:5.
　│　　└Re:ゴーペッドさんのＳＪ！ - ks<HOME>  ( 02/08/09 00:59:12 ) #205:7.
　│　　　└プラグ番手 - ゴーペッド ( 02/08/10 13:25:27 ) #205:9.
　│　　　　└Re:プラグ番手 - ks<HOME>  ( 02/08/10 16:28:08 ) #205:10.
　│　　　　　└Re:プラグ番手 - ゴーペッド ( 02/08/10 23:32:17 ) #205:11.
　│　　　　　　└ks & ゴーペットさんのトークバトル！ - ks<HOME>  ( 02/08/11 11:30:25 ) #205:12.
　│　　　　　　　├Re:ks & ゴーペットさんのトークバトル！ - ゴーペッド ( 02/08/11 20:02:40 ) #205:13.
　│　　　　　　　│└排気脈動 - ks<HOME>  ( 02/08/11 21:25:21 ) #205:14.
　│　　　　　　　│　└Re:排気脈動 - ゴーペッド ( 02/08/11 22:00:49 ) #205:15.
　│　　　　　　　└Re:ks & ゴーペットさんのトークバトル！ - korosuke ( 02/08/12 23:23:55 ) #205:16.
　│　　　　　　　　└寒川でジェット - ks<HOME>  ( 02/08/13 06:35:29 ) #205:17.
　│　　　　　　　　　├Re:寒川でジェット - ks<HOME>  ( 02/08/13 06:36:36 ) #205:18.
　│　　　　　　　　　└Re:寒川でジェット - korosuke ( 02/08/21 16:41:14 ) #205:19.
　│　　　　　　　　　　└Re:寒川でジェット - ks<HOME>  ( 02/08/21 21:38:23 ) #205:20.
　└Re:ゴーペッドさんのＳＪ！ - type-@ ( 02/08/08 12:34:30 ) #205:4.
　　└Re:ゴーペッドさんのＳＪ！ - ゴーペッド ( 02/08/09 00:13:55 ) #205:6.
　　　└軽いアクセル - ks<HOME>  ( 02/08/09 01:07:00 ) #205:8.

どーもー　ksです。
この前、ゴーペッドさんのＳＪに乗らせてもらいましたが、かなり煮詰まって来ましたね。　上も良く伸びて、並んで走ったときも軽量フライホイルのボク
もジリジリとしか差が開けられませんでした。だいぶ時間かけた甲斐がありましたね！

こんばんは、
　
>上も良く伸びて、ジリジリとしか差が開けられませんでした。
　
多分、今はもっと差が無いくらいのセッティングになってます？
何故なら、プラグを教えてもらった通り７番から８番でセッティングをやり直したのと
ＯＩＬをＭＯＴＵＬの「アウトボード２Ｔ」から「６００アウトボード２Ｔ」に変更し
ました。
これがまた、いいんですヨ！変わるはずが無いと思っていたＯＩＬが、何故か良い方向に
はたらきました。高回転への伸びのスムーズさに貢献してるのが体感できます。
まるでカーボンリード入れた時の感動と同じくらいの体感です。
Ｊｅｔでの、キャブセッティングは今年初めて行いましたが、模索しながら納得の行く所
を見つけ出すのも、結果的に楽しく遊べる（練習できる）事に繋がりました。
　
参考にＥＮＧの改造店点は、プロテックＮＥＷマッハ２チャンバー、モトイネ製アレスター
、カーボンリードだけで他はＳＴＤです。
キャブセッティングは、気温30℃、湿度62％時に・・・
ＭＪ：＃140
高速：1-1/2戻し
ＰＪ：＃65
低速：1-3/8戻し
シート ：1.5
スプリング：95ｇ（ポップオフ：43psi）
です。
この中で、一番利いているのは、低中速のセッティングとポップオフを変更したのが
利いています。スプリングを変更すると陸でアップしても違いが解ります。
つまりレスポンスが良く成りました。フライホイールとかシングルキャブ入れた船にはかないませんが
上記の変更点位の船であれば、効果が凄く体感できます。
ようは、ピアノの調律のように、バランスだと思うからです。　　　　　　　　　　　　　　　　

先日は行けなくてゴメンなさい。　ゴーペットさんも　ベストセッティングにとうとう到達したようですね。　コレでゴーペットさんもセッティングの達人
です。
　
ひとつでも完璧なセッティングが出せるようになると、後はどんなキャブでも　ほと
んど同じです。
要は、その（不完全な）船に乗って　ＬとＨをどうすべきか感じられさえすれば、そ
して、ベストのフィーリングの経験さえあれば、あどはなんとでもなります。
　
教えていただいたセッティングは　キャブデーターベースに登録させていただきます。いいですかね？？　ボクも近い内にゴーぺットさんのセッティングを
一度試させていただきます。
　
私とゴーペッドさんの違いは軽量フライホイルとMSDだけだけど、効果のあるこれらをセッティングだけでひっくり返すって、キャブって奥が深いですね！
！
ボクはボクで自分のジェットをカリカリにしないで、レジャージェッターレベルでは　ボクとしては最高のパフォーマンスを得ながら、最高のDurability(
耐久性）を得ていると自負してます。
オイルなんか　１Ｌ／９５０円の安いカストロールで十分の耐久性です。
耐久力を落として　ピーキーにさえすれば、簡単に１２０〜１３０馬力ぐらい出せま
す。
　
パイロットジェットは絞ったんですね。　ポップオフスプリングを１段柔らかくして　相当、低・中速が良くなったようですね。　ボクもゴーペットさんの
セッティングを試してみるのが、すごく楽しみです。ボクの現状は　Ｈ１４５，Ｌ７０，スプリング１１５ｇ、カーボンリードです。
ゴーペッドさんの社外ガスケットはすこし薄いようですね。　標準ガスケットなら圧縮９ちょいぐ
らいですね。
　
　
　
> こんばんは、
>
>>上も良く伸びて、ジリジリとしか差が開けられませんでした。
>
> 多分、今はもっと差が無いくらいのセッティングになってます？
> 何故なら、プラグを教えてもらった通り７番から８番でセッティングをやり直したのと
> ＯＩＬをＭＯＴＵＬの「アウトボード２Ｔ」から「６００アウトボード２Ｔ」に変更し
> ました。
> これがまた、いいんですヨ！変わるはずが無いと思っていたＯＩＬが、何故か良い方向に
> はたらきました。高回転への伸びのスムーズさに貢献してるのが体感できます。
> まるでカーボンリード入れた時の感動と同じくらいの体感です。
> Ｊｅｔでの、キャブセッティングは今年初めて行いましたが、模索しながら納得の行く所
> を見つけ出すのも、結果的に楽しく遊べる（練習できる）事に繋がりました。
>
> 参考にＥＮＧの改造店点は、プロテックＮＥＷマッハ２チャンバー、モトイネ製アレスター
> 、カーボンリードだけで他はＳＴＤです。
> キャブセッティングは、気温30℃、湿度62％時に・・・
> ＭＪ：＃140
> 高速：1-1/2戻し
> ＰＪ：＃65
> 低速：1-3/8戻し
> シート ：1.5
> スプリング：95ｇ（ポップオフ：43psi）
> です。
> この中で、一番利いているのは、低中速のセッティングとポップオフを変更したのが
> 利いています。スプリングを変更すると陸でアップしても違いが解ります。
> つまりレスポンスが良く成りました。フライホイールとかシングルキャブ入れた船にはかないませんが
> 上記の変更点位の船であれば、効果が凄く体感できます。
> ようは、ピアノの調律のように、バランスだと思うからです。　　　　　　　　　　　　　　　　

> オイルなんか　１Ｌ／９５０円の安いカストロールで十分の耐久性です。
　
K'sさんの場合、コスト/耐久性には両立していますが、対環境性の配慮に欠けています。
それでは、個人を企業に例えるなら、ＩＳＯ14001(環境に関する国際規格）は絶対認定
されません！！
各地のゲレンデを長く使わせてて頂くには、そういった小さい所からの配慮が個人レベル
でも必要だと思います。
僕は「ＭＯＴＵＬ　600ＯＵＴＢＯＡＲＤ　2Ｔ」を使ってます。
環境保護型生分解性：ＴＣＷ-３規格ぐらいのグレードなら環境破壊に繋がらないと思い
ます。皆で、地球を愛しましょう。
　
　
> パイロットジェットは絞ったんですね。　ポップオフスプリングを１段柔らかくして　相当、低・中速が良くなったようですね。
　
その効果としては、レスポンスＵＰに繋がりました。
　
　
> ゴーペッドさんの社外ガスケットはすこし薄いようですね。
　
ノーマルヘッドで10.8あります。更に、ポンプ冷却水取り入れ口を追加し、２系統の冷却
水供給に変更しています。

どーもー　ｋｓです。
　
> K'sさんの場合、コスト/耐久性には両立していますが、対環境性の配慮に欠けています。
　
正直言うと　その通りです。　この点は自慢できませんね！　デヘデヘ。。^^;
環境へのオイルの配慮は私はあんまり注意出来てません。　ゴーペットさん、申し訳無いです。
その代わり、出来るだけ、自分が出したゴミは持ち帰ろうと思ってます。（当然ですが）
　
　
　
>
>> パイロットジェットは絞ったんですね。　ポップオフスプリングを１段柔らかくして　相当、低・中速が良くなったようですね。
>
> その効果としては、レスポンスＵＰに繋がりました。
>> ゴーペッドさんの社外ガスケットはすこし薄いようですね。
> ノーマルヘッドで10.8あります。更に、ポンプ冷却水取り入れ口を追加し、２系統の冷却
> 水供給に変更しています。
　
圧縮もややノーマルより、やや高めだけで、あれだけ（今やそれ以上？）フラットな特性が出ればゴーペットさんも　結構な耐久性と性能を両立してますね
。　ちなみにゴーペッドさんはプラグは何番を使ってますか？　標準？　前聞いたときには標準と言われてましたが、ちょっと上げた方がいいんじゃないか
な〜？

> ちなみにゴーペッドさんはプラグは何番を使ってますか？
　
標準（７番）使ってましたが、８番に変更しました。
８番が何故良いのか僕には解りませんが、アドバイス頂いたので
変更してみました。今は、８番でキツネ色になるセッティングに
成っています。

>> ちなみにゴーペッドさんはプラグは何番を使ってますか？
>
> 標準（７番）使ってましたが、８番に変更しました。
> ８番が何故良いのか僕には解りませんが、アドバイス頂いたので
> 変更してみました。今は、８番でキツネ色になるセッティングに
> 成っています。
　
８番、９番を使う理由は　燃焼室内の温度をどこで（発生と放散）のバランスを平衡させるかで
す。
８，９番は冷え方のプラグなので、ヘッドに伝わる熱放散させる量が多くなります。　
そこのプラグ電極がきつね色にバランスすると言うことは　燃焼室は　７番より少し高い温度で安定していると言うことです　馬力を上げると言うことは　
熱の発生も増えることですが、
このバランス点を８番、９番に合わせることはエンジンの熱（馬力）をノーマルよりすこし上げる所に調節するということになると考えてます。　ただし、
決してデトネが起きない範囲でですが。。。（レジャージェッターになってからはヘッドを開けてのデトネ確認まではしなくなりました）
こんな風に考えてますが　どうですか？？
　
それと　ゴーペットさんにお聞きしたいのですが、２ストのバイクで、レーサーでは無く、ストリートレベルのチューニングでエキマニからチャンバー中盤
まで断熱材を巻いて　排気温度を高いままにしようとする工夫がありますが、コレってどういう理由でいいんでしょうね？　燃焼室ならわかるのですが、排
気管内の温度ってパワーに影響あるんでしょうか？　レーサーレベルでは　あんまりそんなことは無いのですが、、。　レーサーは元々排気温度が高い所に
設計されているので、必要ない？？

> このバランス点を８番、９番に合わせることはエンジンの熱（馬力）をノーマルよりすこし上げる所に調節するということになると考えてます。
　
解りやすく、科学的な解説で、勉強になります。　
　
> 決してデトネが起きない範囲でですが。。。
　
僕の場合は、ロードレースＢ級時代の話をすると、ＮＳＲでトリプルコーティングピストン
（上部から下部にかけてニッケルメッキ→硬質アルマイト処理→すずメッキ+シリンダー内面
はＮＳメッキ）
だったので、デトネなんて無縁でした。2サイクル技術に関し、当時のホンダは偉大です。
　
一方、Ａ級になってＴＺは単なる鋳造ピストンと言う事もあり、何度かデトネを体験して
いますが、やっぱデトネが出るくらいの方が、ここ一番のときに、超高回転の引っ張りに
無理がきき、ぶん回してハイパワー（当時の92年型ＴＺ250で85馬力以上）を引き出す
ヤマハのエンジンのほうが好きです。
ヤマハのＶツインは、クランクの回転が進行方向に対し逆回転なので、コーナーリング中、
クリップを付近からアクセルを開けると、フロントサスまでも沈む傾向になるため、
旋回性能が著しくその時上がり、結果としてコーナーリング脱出スピードが上昇します。
ホンダ（ＲＳ250）はその逆なので、アンダーステアに悩まされます。
　
でも、トップスピードは、ホンダのほうが、郡を抜いていました。
富士ではホンダ、筑波、ＳＵＧＯはヤマハって感じです。
スポーツ走行で、スリップにコーナー立ち上がりで、上手く潜りこめれば、富士でも
ＴＺで十分行けるいきよいでした。
　
そ〜んな使い方をしているピストンなので、リングは3時間（1レース毎）（スリックタ
イヤも同じ）、ピストンは6時間（2レース毎）で交換するサイクルです。
もちろん当時は、有鉛のアブガス仕様が標準でした。
まあ、レーサー買うとドデカイ木箱のセットアップキットが付いてきて、約30万円分の
エンジンの消耗品が付いてますけどネ〜。
　
　
>エキマニからチャンバー中盤まで断熱材を巻いて　排気温度を高いままにしようとする
工夫がありますが、コレってどういう理由でいいんでしょうね？
　
ストリートレベルというか、昔のYPVSやRCバルブも付いていないレーサーでも皆、やってました。
取り付ける場所は、エキマニから１次膨張室までの所で、その理由として、１次膨張室の
排気温度を高くすることで、圧力波の伝播速度が速くなり高回転型に成るからです。
つまり、ミッションのセッティングで３速ギアを高くしたい場合に、使いたい高めの
ギア比の物を持ち合わせていない場合、自分の持ってる最善のギアでミッションを組み
ますが、そんな場合には、応急的に引っ張りの利くエンジン（トップエンドの延びる）
にセッティングする１つの手段として石綿も使ったりします。
　
僕も使ったことありますが、これが驚くほど伸びのあるエンジンに変わります。
しかし、そのトップエンド（13500rpm）には、伸びるだけ伸びますが、対パワーで
いうなら、低くなっています。ようは、１つの手段です。
レサーだからといって、何時もどんなコーナーでもパワーバンドに入っているから
早いわけではなく、130Km位で進入する高速コーナーなんかは、逆にパワーバンドに
入っていると、アクセル開け始めにスライドを起こし、結果タイムが上がらなかったり
するため、わざとに、にぶ目のセッティング（ミッションOrキャブ）にしたりして、
自分にとって、一番タイムが出せるセッティングにするのが、勝利への近道にもなります。

いやー！　こういうメカニックな内容って、すごく楽しいですよね！！　
ボクはモトクロだったので、ロードでは無かったのですが、こういうHeavyな内容はすごく楽しいです。　こんな会話が　昔のバリ伝を読んでいた頃に出来
ていたら、すごくワクワクしたでしょうね。（年がわかる？）　当時はインターネットなど無かったし、こういう風に見ず知らずの方とＷｅｂ上で会話や情
報のやりとりなどぞんざいしなかったので、今はいいですね。
ちょっとだけ寂しいのは　この掲示板は　割とスタンドアップに集中していて、ランナの情報が少ないとことと、キャブの情報が多いことです。　ボク自信
はずっとスタンドアップだったし、ボクの知識と実績も薄っぺらなので、やっぱり、期待するのは　様々なジャンルの話題が皆様の間で飛び交うことを期待
します。（メンテから多少はずれてもかまいません）　飲み会、合コン（？）の様な話でも　いいかな？
でも、たまにゴーペットさんの様にコアな知識をアドバイスされると、とっても興味津々です。
この前、お世話になったモトワールドの越智社長もいろんな事を知ってて、そういう方とお知り合いになれて結構幸せです。
　
ゴーペットさんwrote-------
> 僕の場合は、ロードレースＢ級時代の話をすると、ＮＳＲでトリプルコーティングピストン
> （上部から下部にかけてニッケルメッキ→硬質アルマイト処理→すずメッキ+シリンダー内面
> はＮＳメッキ）
> だったので、デトネなんて無縁でした。2サイクル技術に関し、当時のホンダは偉大です。
　
↑このピストンのメッキの順番って合ってますか？　硬質アルマイト→ニッケルメッ
キ→スズメッキではなかったかな？
違ってたら教えてね。　最後にスズメッキが来るのは、柔らかいスズメッキが新品で
も　当たりが強い部分がすぐ削れて　ならしが不要なのと、潤滑が切れても、柔ら
かいスズが　固いシリコン粒子の入ったNS（ニッケルシリコン）メッキに対してスズが潤滑剤になるためだったと覚えてます。
スズが削れた後は、今度は固くて滑りのいいニッケルメッキが顔を出す。　と理解し
てました。　シリコンはフィラー（繊維）としてニッケルの中に分散して存在する事で、FRPのガラス繊維の様にニッケルメッキ層がシリコンフィラーで強
化されます。鋳造ピストンでも　強化ピストンとして売られているPro-xのピストンは　このシリコンフィラーが純正より多量に含有されてます。アルマイ
ト処理は　アルマイトメッキは　微視的には　垂直方向に珊瑚の様に微少な
凹凸が出きるため、その後のメッキがその隙間に食い込むことで機械的に非常に強固に形成されます。
このメッキは潤滑の限界性能を上げるモノなので、熱によるデトネとはちょっと目的が違っているのでは無いかとも思っていますが、ホンダは点火マップが
3Dマップの制御が細やかで、負荷の高い高温域で熱負荷を下げるようなタイミングマップを持っているのかなと想像したりします。（あくまで勝手な想像で
す）
　
長期の耐久力が必要ないレーサー（数時間だめ持てばいい）では　そんなメッキがピストンに施されていましたが、市販車のホンダの（前の）プレリュード
なんかは　住鉱潤滑（株）のモリブデンコーティングが施されていました。コレなんかも初期なじみな極圧（カジリ）がかかったときに、モリブデンの粒子
が雲母状に粒子が剥がれる様に滑って潤滑する機能があります。　それを知ってから　ボクもエンジンのオイルにモリブデンの添加剤を加えたりしましたが
、　今はあんまりしてません。（結構ずぼらです）
　
　
　
　
> 一方、Ａ級になってＴＺは単なる鋳造ピストンと言う事もあり、何度かデトネを体験して
> いますが、やっぱデトネが出るくらいの方が、ここ一番のときに、超高回転の引っ張りに
> 無理がきき、ぶん回してハイパワー（当時の92年型ＴＺ250で85馬力以上）を引き出す
> ヤマハのエンジンのほうが好きです。
> そ〜んな使い方をしているピストンなので、リングは3時間（1レース毎）（スリックタ
> イヤも同じ）、ピストンは6時間（2レース毎）で交換するサイクルです。
> もちろん当時は、有鉛のアブガス仕様が標準でした。
> まあ、レーサー買うとドデカイ木箱のセットアップキットが付いてきて、約30万円分の
> エンジンの消耗品が付いてますけどネ〜。
　
デトネはゴーペットさんの言う通りです。　ボクもナショナルに上がった後は　レース後と　
レース前の最後の練習の後はヘッドを開けてピストンのトップを確認してました。
お金かけて遠征するので、チェックは完璧にしたかったのですが、それでもそこで異
常を発見する事はほとんど無かったです。
ナショナルに上がる前は　リージョナルでやっていた頃（セッティングのスキルも低かったので）は　良くピストンを粉々にしたり、割ったりしました。　
　溶けたことは１度だけですが、　組んだピストンがクリアランス不良で焼き付いたのが１回（このときは　クランクからコンロッドが突き出しました）と
、遊んでいて、フリースタイルしていてキャブから大量に水を吸ってウォーターハンマーで割れたことが１度です。
ナショナルになった頃は　かなりキャブの知識とセッティングのコツがつかめていた
ので、何回開けても　ピストンは比較的に綺麗でした。
ですので、レジャージェッターのボクとしては　いちいちヘッドを開けて確認しなくても十分コツはつかんだつもりなので　開けて確認する事は今は無く、
　”こんなモンでいいかな〜〜？”っ
て感じです。
ボクの当時の圧縮比は１３．５に合わせてましたが、友人は１５まで上げて　オクタ
ンブースターを入れて燃焼温度を押さえてました。濃さもギリギリまで薄くしてまし
たので、　１レースで　デトネギリギリでやってました。　練習でセッティングして
　ちょっと合わないと、角が”とろり”と溶けてました。　でも速かったです。その友人も１レースごと、ピストンを替えてましたね。ランナバウトは　ま
ず船の速さが命ですの
で。　そいつも　元ロードレーサー上がりで、その後ジェットに転向して来ました。
そいつはランナバウトだったのですが、ランナは船の速さが無いと話しにならないので、その友人も　とろりと溶けるデトネーションの間際ギリギリで引っ
張られる様にセッティングしてました。
　
　
　
>
>>エキマニからチャンバー中盤まで断熱材を巻いて　排気温度を高いままにしようとする
> 工夫がありますが、コレってどういう理由でいいんでしょうね？
　
> 取り付ける場所は、エキマニから１次膨張室までの所で、その理由として、１次膨張室の
> 排気温度を高くすることで、圧力波の伝播速度が速くなり高回転型に成るからです。
> 僕も使ったことありますが、これが驚くほど伸びのあるエンジンに変わります。
　
よ〜〜くわかりました。　でも、圧力波の伝搬は口づてレベルでは理解はしているのですが、２ストエンジンの為にどの様に働くかまだ明確に理解していな
いので、ヒマな時にネットサーフィンで、この辺の勉強はしてみたいと思ってます。この辺がボクの知識の薄っぺらな所です。
　
　
　
　
> しかし、そのトップエンド（13500rpm）には、伸びるだけ伸びますが、対パワーで
> いうなら、低くなっています。ようは、１つの手段です。
> レサーだからといって、何時もどんなコーナーでもパワーバンドに入っているから
> 早いわけではなく、130Km位で進入する高速コーナーなんかは、逆にパワーバンドに
> 入っていると、アクセル開け始めにスライドを起こし、結果タイムが上がらなかったり
> するため、わざとに、にぶ目のセッティング（ミッションOrキャブ）にしたりして、
> 自分にとって、一番タイムが出せるセッティングにするのが、勝利への近道にもなります。
　
コレって大事ですよね。良く皆さんが効果なパーツ（特にキャブ）を組みますが、セッティングがピーキーだと　どっかんパワーは体感できても、特にクロ
ーズドコースでは（よっぽど腕がないと）タイムが上がらず、疲労の激しいジェットになってしまうと思ってます。
ボクのレジャージェッターとしてのセッティングは　あくまで　中盤のつながりのいい乗りやすいジェットを目指したいと思ってます。
　
ゴーペットさん、色々　ありがとうございました。
　
　
今度、８月後半に　一度　桜井組の方と　寒川（クローズド組の虎の穴）まで遠征しませんか？
北条組の方も　S１コースだけでなく、クローズドもいかがですか？
たまにはフリースタイルだけでなく、こんなのも楽しいですよ。

> ↑このピストンのメッキの順番って合ってますか？　硬質アルマイト→ニッケルメッ
> キ→スズメッキではなかったかな？
　
ピストントップは、高出力時のデトネーション発生を抑えてアルミ材
の高温強度変化を防ぐ為にニッケルメッキを施し、
トップリング溝には、高出力時の爆発ガスによる微細溶損防止が目的で
硬質アルマイト処理をしています。
ピストン摺動部においては、ＮＳ（ニッケルシリコン？）シリンダーとの
なじみと、焼き付きタフネス向上のため、スズメッキを施しています。
ＨＲＣ（ホンダレーシングカンパニー）のレーサー解説書に書いてありました。
でも、新しいピストンに変えたときは、やはり排気側が当りが強く、＃600〜＃800
のサンドペーパーで当り取りをやらなくては成りませんでした。
2サイクルの宿命ですかね〜。当りの取り方は、ＴＺに乗り換えてからヤマハワークス
のメカに教えてもらったやり方を、今度お会いした時に、伝授します。
リードバルブの寿命の見極め方とかも教えてもらいました。
ダテに、Ａ級やってたわけではありません？
　
ほんと思いますが、K'sさんの知識もかなりオ・タ・ク入ってますね！
まるで、金属を研究している研究員みたいです。なかなか、ここまで
解説できる人っていないんじゃないですか？
　
>ホンダは点火マップが
> 3Dマップの制御が細やかで、負荷の高い高温域で熱負荷を下げるような
　タイミングマップを持っているのかなと想像したりします。
　
'88以降のＮＳＲはホンダの商品名でＰＧＭキャブ+ＰＧＭ−ＣＤＩで固めています。
僕の受けた印象でお話するなら、会社の力が市販車に反映されてるのが感じるのが
ホンダ、あくまでも会社の力はホンダに比べると落ちますが、職人肌で作り込むのが
感じられるのがヤマハって位置付けですかね〜？
　
　
>> 排気温度を高くすることで、圧力波の伝播速度が速くなり高回転型に成るからです。
　
説明不足でしたが多分、排気ポートが開いた時に、掃気中の混合気もチャンバー内に
引きずり込む負圧がシリンダー内に働くために、パワーは少ないですが、ピストン的には、
その負圧に引っ張られるように早く動き、高回転型にエンジンの特性が代わるすると解釈
してましたけど・・・。

排気脈動の勉強をしようと思ってネットサーフィン始めたら、こんな所を見つけました。
結構わかりやすかったので、紹介します。
http://www.alpha-net.ne.jp/users2/jp1pgz/2st/2st04.html
　
まだ、完璧に理解してないので、もう少し、ネットサーフィンしてみます。

もっと解りやすい所見つけました。
　
これで、あなたも２サイクルエンジン博士？
　
http://www.tec-gates.com/original/silencer/story.htm

>
> 今度、８月後半に　一度　桜井組の方と　寒川（クローズド組の虎の穴）まで遠征しませんか？
> 北条組の方も　S１コースだけでなく、クローズドもいかがですか？
> たまにはフリースタイルだけでなく、こんなのも楽しいですよ。
　
北条組です。ヘビーな内容について行けず これから勉強です。
所で 寒川は何処なのですか？で、いつ行かれるんですか？
日があえば是非とも行きたいのですが。

どーもー　ｋｓです。
寒川組は　みなまじめに毎週日曜やってます。（レース日以外）
８／２５はどうですか？　　
あと、ジェットプロジェクトのゲレンデにちょっとだけ８／１５か８／１６に顔を出すかもしれません。
　
> 北条組です。ヘビーな内容について行けず これから勉強です。
> 所で 寒川は何処なのですか？で、いつ行かれるんですか？
> 日があえば是非とも行きたいのですが。

それと、寒川って、伊予三島市です。

こんにちは。 北条組です。
　
８／２５はみんなの都合が合わないので
すみませんがまたの機会お願いします。
　
> どーもー　ｋｓです。
> 寒川組は　みなまじめに毎週日曜やってます。（レース日以外）
> ８／２５はどうですか？　　
> あと、ジェットプロジェクトのゲレンデにちょっとだけ８／１５か８／１６に顔を出すかもしれません。

了解しました。　それではボクも今週はやめときます。　来週９／１は娘がモトクロのレースで香川に行くのでジェットは行けません。　また、行ける時が
有りましたら、ボクも寒川に出っ張りますので、また気軽にメール下さい。　ホナー！！

どーもご無沙汰のtype−@です。
ちょっと質問ですがポップオフスプリングってなんですか？
先日、例の利根川千代田組でアクセルレバーの凄い軽いＪＥＴ（sxi-pro）がいます。
持ち主に聞いてみるとツインキャブに付いているスプリングを一個はずしたと言ってました。
この事に何か関係がありそうで。。。
よろしくお願いします。

> ちょっと質問ですがポップオフスプリングってなんですか？
　
正確には「ポップオフ・プレッシャー」です。
確か、意味あい的には、キャブのポンプ側からＭＪやＰＪ側に供給される燃料の
ＯＮ/ＯＦＦを決める圧力だったと認識しています。
ノーマルは55psiなのでその負圧以上になって供給開始、その負圧以下なら供給停止
みたいな・・・・・上手くいえません。
僕の場合43psiなので（ミクニＳＢＮマニュアル参照）その開始が少し早く供給され
てる（弱い負圧でも）・・・・・？
よく解りませんが、レスポンスは確実にアップします。
そのための変更は、アームスプリングを95ｇのつや消しシルバーに変えるとＯＫ！
あくまでも僕の仕様の場合ですが、セッティングパーツを色々持っていると、いつか
現状打破できると思います。要は、バランス良く、楽しく遊ぶために努力あるのみ！
　
　
ならないと供給されず
　
　
> 先日、例の利根川千代田組でアクセルレバーの凄い軽いＪＥＴ（sxi-pro）がいます。
> 持ち主に聞いてみるとツインキャブに付いているスプリングを一個はずしたと言ってました。
> この事に何か関係がありそうで。。。
> よろしくお願いします。

>> ちょっと質問ですがポップオフスプリングってなんですか？
>> 先日、例の利根川千代田組でアクセルレバーの凄い軽いＪＥＴ（sxi-pro）がいます。
>> 持ち主に聞いてみるとツインキャブに付いているスプリングを一個はずしたと言ってました。
>> この事に何か関係がありそうで。。。
　
Proの方の言うスプリングは　キャブの外側にあるバタフライを閉じるスプリングです。ツインの内のひとつをはずしたと言うことです。　ゴーペットさん
の言うポップオフスプリングはキャブ内部にあるシーソーの所のスプリングです。　多分　Type-@の聞き間違いだと思いますが、スプリングの１ヶをとった
のでなく、そのスプリングの１周をカットしたのでは無いかと思います。
でも　あんまり軽すぎると　ケーブルが重くなると、今度は戻らなくなり、危険です。この辺はメンテの度合い次第ですね。メンテをきっちりやれば問題無
いです。