○2次圧縮と気温低下の因果関係？ - ゴーペッド ( 02/10/18 00:02:40 ) #227:0.
　└Re:2次圧縮と気温低下の因果関係？ - ks<HOME>  ( 02/10/18 21:08:12 ) #227:1.
　　└Re:2次圧縮と気温低下の因果関係？ - ゴーペッド ( 02/10/19 10:13:54 ) #227:2.
　　　└吸気補助 - ks<HOME>  ( 02/10/19 22:36:07 ) #227:3.

こんにちは。
最近、めっきり寒くなりました。
先日、2次圧縮比を11kg→13.5kgに変更しました。
変更後、セッティングをした所、気温が33℃の時に比べ
変化が気温の低下だけで考えると、セッティングの方向的には
濃くするのがセオリーだと思います。
何故なら、空気の密度が上昇するため、それに見合わせて
ガスの濃度を上げてやらなければ、薄くなり、パワーが出ずらく、
最悪の場合、デトナーションを起こしたり、焼きつきを起こすからです。
　
そんな観点の元、圧縮を上げてこの秋、23℃の時に、セッティングして見た所、
何故かセッティング的には、33℃の気温時のベストセッティングよりも薄い方が爆発的
に走り、また、プラグの色も少し濃いキツネ色で落ち着きました。
この現象は、一体何故でしょう？自分の中では、圧縮を上げると、たくさん
ガスを燃やせるので、濃くするという固定観念がありました。
　
圧縮を上げる→ピストンスピードが上がる→掃気ポートからの供給量が増える→
MJやPJ、高/低スクリューは大きくしなくても1回のシリンダーへのガズ供給量が
必然的に増える・・・
って感じで高圧縮の場合のセッティング概念が成り立つのでしょうか？
こんな事について、何か経験のある方、知見をお持ちの方いますか？？

どーもー　ｋｓです。　ゴーペッドさん、こんにちは。　秋風が吹いてますが、まだまだセッティングを煮詰めている様ですね。
　
> 先日、2次圧縮比を11kg→13.5kgに変更しました。
> 変更後、セッティングをした所、気温が33℃の時に比べ
> 変化が気温の低下だけで考えると、セッティングの方向的には
> 濃くするのがセオリーだと思います。
> 何故なら、空気の密度が上昇するため、それに見合わせて
> ガスの濃度を上げてやらなければ、薄くなり、パワーが出ずらく、
> 最悪の場合、デトナーションを起こしたり、焼きつきを起こすからです。
　
　
気温が下がれば（空気の密度が上がれば）、それに合わせてガスを濃くするのは合っていると思いますが、圧縮を上げたことで、”基本的には”（あくまで
基本的には）ガスを濃くする必要は無いと思ってます。　　ただし、圧縮を上げると　爆発力が上がり、それに伴い、発生する熱量も増えるので、燃焼温度
を上がりすぎないように　”ワザと”燃えにくい様にガスを濃くすることはあります。　これはエンジンの保護の為であって、あくまでもパワー的にはマイ
ナスです。
レギュラーガソリンの理論空燃比は１４．７といわれてますが、俗に言う”やや薄め”といわれているのが理想に近いのであって、もっとも綺麗に燃焼する
ので、パワーも出ますし、熱も出ます。
車で、リーンバーンエンジンはもっと空燃比を薄くして２２位です。
　
　
>
> そんな観点の元、圧縮を上げてこの秋、23℃の時に、セッティングして見た所、
> 何故かセッティング的には、33℃の気温時のベストセッティングよりも薄い方が爆発的
> に走り、また、プラグの色も少し濃いキツネ色で落ち着きました。
> この現象は、一体何故でしょう？自分の中では、圧縮を上げると、たくさん
> ガスを燃やせるので、濃くするという固定観念がありました。
　
圧縮を上げた後、なぜ薄くしても　プラグが濃いめに焼けたのは、ボクにはわかりませんが、薄くした方がパワーが出たのは　圧縮には関係無く、ゴーペッ
ドさんのキャブとエンジンにパワー的にマッチしたのでは無いでしょうか？
　
　
>
> 圧縮を上げる→ピストンスピードが上がる→掃気ポートからの供給量が増える→
> MJやPJ、高/低スクリューは大きくしなくても1回のシリンダーへのガズ供給量が
> 必然的に増える・・・
> って感じで高圧縮の場合のセッティング概念が成り立つのでしょうか？
　
圧縮を上げる→プラグから燃焼室全体への火炎の伝搬が早くなる・爆発力が強くなる→トルクが上がる　　であって、だからピストンスピードが上がるとい
うのはあくまで２次的な効果で　必ずピストンスピードが上がるというモノでは無いと思ってます。
こんな感じで考えてますが、どうでしょう？
　
それとノーマル３８キャブは気温の変化に鈍感で１０℃ぐらいでは　大きなセッティングの変更は必要無いかも。。　元々　ボアが細いので　負圧が安定し
やすいのと、それ以外にも　ノーマルフードは　吸気がかなり抵抗あり、フードの中は　熱いエンジンが座っているので　結構　エンジンで暖められた空気
を吸ってます。Φ４８やΦ５０キャブなら朝夕でも調整が必要な位ですが、そういう意味では　いい意味でノーマルキャブは鈍感なのでしょうね。ある人に
聞くと　Φ５０キャブのパフォーマンスを最大に発揮させるために　一番効いたのは　フードをレーシングフードにして　吸気を多量にエンジンコンパート
メントに入る様にしたことだそうです。　そのジェットに乗らしてもらいましたが、Φ５０シャワーキャブでも　したから上までトルクフルに回り、Φ５０
は気むずかしいという先入観が崩れ去りました。

>　秋風が吹いてますが、まだまだセッティングを煮詰めている様ですね。

瀬戸内海は、まだウエットで行けますが、風が吹いていると少し寒かったです。
　
　
>圧縮を上げる→プラグから燃焼室全体への火炎の伝搬が早くなる・爆発力が強くなる→トルクが上がるであって、だからピストンスピードが上がるというのはあくまで２次的な効果で　必ずピストンスピードが上がるというモノでは無いと思ってます。
> こんな感じで考えてますが、どうでしょう？
　
確かに言われてみると、その様です。
　
> それとノーマル３８キャブは気温の変化に鈍感で１０℃ぐらいでは　大きなセッティングの変更は必要無いかも。。　元々　ボアが細いので　負圧が安定しやすいのと、それ以外にも　ノーマルフードは　吸気がかなり抵抗あり、フードの中は　熱いエンジンが座っているので　結構　エンジンで暖められた空気を吸ってます。
　
エンジンの置かれている環境ですか、そうかそうか！、バイク感覚の僕としてはその辺は考えた事がありませんでした。これも確かに、フードの中で温まら
れた空気を吸い続けているJetのキャブのことを考えると、10℃位の変化では変わらないのかも知れませんネ。気温23℃、気圧1021hpであった先日の環境で
も、エンジンはそのままの環境の空気を吸っている訳では無いと解りました。
　
> Φ５０キャブのパフォーマンスを最大に発揮させるために　一番効いたのは　フードをレーシングフードにして　吸気を多量にエンジンコンパートメントに入る様にしたことだそうです。
　
フリースタイルに使うには、その様なフードは使えませんが、同じ効果を持たし、かつ、水の流入防止を両立する施策があれば、Jet自体が持つ性能をフル
に発揮できるのに・・・
そういった意味でも、アフターマーケットのFSフードは有効なんですかね？
空気が入りやすくなると、ダイブ時に水も入りやすくなる為、やっぱりスカッパーバルブが
必要に成ってくるってことかな？

> フリースタイルに使うには、その様なフードは使えませんが、同じ効果を持たし、かつ、水の流入防止を両立する施策があれば、Jet自体が持つ性能をフル
> に発揮できるのに・・・
> そういった意味でも、アフターマーケットのFSフードは有効なんですかね？
> 空気が入りやすくなると、ダイブ時に水も入りやすくなる為、やっぱりスカッパーバルブが
> 必要に成ってくるってことかな？
　
ボクがまだレース時代のころ、カワサキのＳＸに乗ってました。　ほとんどはスラロームの練習に明け暮れてましたが、その合間に気張らしにダイブやスプ
レーで遊ぶのも好きでした。そのころ（１０年前）はまだそんなにフリースタイルは盛んではなかったです。
ＳＸのフードは真上（ハンドポールの真下）に１２cmくらいのフタがありました。　これをはずして、メッシュを張って　さらに入った水がキャブ側にかか
らないようにエルボーをいれてキャブの反対側の下の方に導いてました。これで吸気径はものすごく拡大出来ました。SXのノーマルフードは右側にホントに
小さい吸気穴があいているだけなので　ものすごく吸気抵抗になってます。　フードの吸気を拡大しないで　キャブだけ大径にしてもナンセンスかもしれま
せん。　そんなに大きな穴を開けても　ダイブやスプレーをしたときに意外にエンジンルームに入り込む水の量が増大するということは無かったように記憶
してます。　ダイブといっても長く潜っている気がしても　実際には数秒ですし、、今のジャックナイフをしたところで１秒位じゃ無いでしょうか？
　
計算で吸気の消費量を計算して　その量だけ　水がエンジンルームに流れ込むとしましょう。
通常、ノーマルアスピレーションでそこそこ吸気効率のいいエンジンでも　シリンダーの容量に対して実際にシリンダーに流れ込める空気は７０％ぐらいと
いわれています。（だからターボは馬力が上がるのですね）　それにノーマルフードで吸気抵抗（ここでは水の流入抵抗）があるので、それよりさらに５０
％のキャブへの吸気抵抗があるとして
仮に１回転で７００ccの吸気をするとして　5000rpmで１秒なら　0.7Lx0.7x0.5x5000/60=20L と言うふうに約２０Ｌと言うことになります。　これって　だ
いたいの水の入る量のイメージに合ってますよね。（もうちょっと少ないかな？と言うことはもっと流入抵抗は大きい？？）　レーシングフードでも吸気抵
抗が全くないわけでは無いので、どっちにしても　秒数と回転数分は水は入るのじゃないかな〜〜？
要は　水が入った後、続けて潜りワザしないでビルジで抜くか、スカッパーで素早く抜くかしたらいいんじゃないでしょうか？　そういう意味で　フードは
ノーマルかノーマル以上に吸気は上げてやりたいと思ってます。
ＳＪもノーマルフードは　右前に３個の穴がありますよね。　ボクはこれもホルソーで倍の面積に広げてました。　吸気の経路で一番狭くしぼられているの
がここでしたから。。。。
吸気抵抗で　抵抗になるのは　やはり一番狭いところを広げてやるのと、狭い通路を短くしてやることを短くしてやることが対策だと思ってます。