○キャブセッティングについて - まこと ( 03/11/29 20:46:46 ) #332:0.
　└Re:キャブセッティングについて - ゴーペッド ( 03/11/30 05:18:21 ) #332:1.
　　└Re：キャブセッティングについて - まこと ( 03/11/30 13:13:30 ) #332:2.
　　　└Re:Re：キャブセッティングについて - KEN ( 03/12/01 11:07:55 ) #332:3.
　　　　└Ｒｅ：Ｒｅ：Ｒｅ：キャブセッティングについて - まこと ( 03/12/03 22:23:04 ) #332:4.
　　　　　└Re:Ｒｅ：Ｒｅ：Ｒｅ：キャブセッティングについて - KEN ( 03/12/04 10:42:59 ) #332:5.
　　　　　　└Re：Re：Re：Re：Re：キャブセッティングについて - まこと ( 03/12/04 17:34:21 ) #332:6.

ＦＸに乗ってます。先日純正ヘッドを２ｍｍスライス＆オーリング加工して取り付けましたが、なかなかベストのセッティングがでません。良いアドバイス
お願いします。ちなみに、今のセッティングはMJ１５０番、PJノーマル、スプリングノーマル、Loスクリューノーマル、Hiスクリューノーマル位置から２時
間開けです。チャンバーも純正です。あと、ヘッドからマフラーにつながっている細いホースは、加工して太くした方が良いですか？

マフラーにつながっている細いホースの加工は解りませんが、
MJが＃150は大きすぎます。アイドリングからガバッとアクセル全開にすると
もたつくでしょう？純正のMJ（確か＃135？）のままHiスクリューとLoスクリュー
を調整する方向で行った方が良いのでは？
　
調整の方法は私はKSさんの以下の方法でBestを出しました。
何度も読むと意味を理解できますので
3回以上は読んでください・・・・
　
基本的には、まず一度購入したキャブをバラし、中にあるメインジェットとパイロットジェットをはずして刻印の番号を読みます。
セッティングには、その番号の上と下に５番刻みでメインジェットは±２０番、パイロットジェットで±１０番まで購入します。
まず、ＨとＬのアジャストスクリューが標準状態で何回転あいているかチェックします。　現状から右（締める方向）に締めていき、何回転でしまり切るか
チェックします。
その回転数は必ずメモを取っておきます。メモしたら取りあえず元の状態に戻してください。
　
まずは基本的に標準状態で乗ってみて高速の伸びだけチェックします。　
この状況で、まず標準状態が良好ならＯＫです。
が、良好でなければジェットをいじり始めますが、まず最初に　アジャストスクリューをＨ側は１＋１／４回転，Ｌは１回転にセットして、この状態を標準
として、ジェットの調整を始めます。
かぶり気味で伸びが頭打ちになる場合はメインジェットを１０番位下げます。あとは微調整として５番ずつ調整します。
　
　
爆発的に高速が延びる場合はOKとして、５０ｍ位前回で走ってすぐジェットを止めてプラグをはずして色を見ます。　色が白くやけすぎている場合はメイン
ジェットを５番位上げます。
　
次にアイドリングからガバッとアクセルを開けた場合にエンジン回転がもたついてから遅れて吹け上がる場合はパイロットジェットを５番ずつ上げます。
これで解消しない場合、逆に下げてみて中高速までの加速状況を見ます。
　
これでジェット自体のだいたいのセッティングは終了する事になります。
　
　
その後はアジャストスクリューの調整です。
前回で５０ｍ走ってプラグが白いようならＨアジャストを１０分（１回転を６０分として）開けます（左に回す）。プラグがくすぶり気味なら１０分ずつ締
めます（右に回します）。
これを繰り返し、ＨのTotalの開度が２回転を越えるならメインジェトを５番上げます。
３／４回転を下回るようならメインジェットを５番下げます。
　
コーナーで立ち上がりにガバッとアクセルを開けた場合に加速が悪かったり、吹き上がりに時間がかかってから吹き上がったり、トルク不足でズブズブをフ
ロントが沈み込む場合はＬのアジャストスクリューを１０分ずつ開けていきます。これを繰り返しＬのTotalの開度が２回転を越えるならパイロットジェト
を５番上げます。
３／４回転を下回るようならパイロットジェットを５番下げます。
　
これで、基本的にはアジャストスクリューの調整は終わりです。
　

返信ありがとうございます。
たしかに出足がかなりもたつく感じがあります。MJ１５０番は、焼きつきが心配だったのであえて大きめにしてました。PJはまだ買いそろえていないので、
全部そろってからゴーペッドさんの意見を参考に頑張ってみます。

ゴーペッドさんの言うとおりMJ#150は大きいかもしれません。
ノーマルのFXはMJ#135(1-7/8 ±1/4戻し)PJ#115(1-5/8±1/4戻し)ですので、焼付きが心配なのであれば、MJ#140とPJ#120のそれぞれ1回転戻しくらいからは
じめればセッティングを出せそうな気がします。
またCDIをMSD等の社外品に交換すれば、多少燃料が濃い目でも爆発してくれるので、セッティングが楽？かもしれません。
ヤマハのエンジンの場合、なぜか1番シリンダーが熱を持ちやすい傾向にありますので、ヘッド〜チャンバーの細いホースは10mmくらいのニップルに交換し
た方が良いかもしれません…が、チャンバーに水を落としすぎると回転が上がらなくなってしまいますので、ヘッド〜チャンバーの途中からバイパスで外に
水を逃がすか、チャンバー側をふさいでヘッドから直接外にバイパスした方が良いと思います。
がんばって下さい。
　
> 返信ありがとうございます。
> たしかに出足がかなりもたつく感じがあります。MJ１５０番は、焼きつきが心配だったのであえて大きめにしてました。PJはまだ買いそろえていないので、
> 全部そろってからゴーペッドさんの意見を参考に頑張ってみます。

ＫＥＮさん返信ありがとうございます。
チャンバー側のホースは塞いでもエンジンに影響はないのでしょうか？
あと、１０ｍｍくらいのニップルとは内径が１０ｍｍでしょうか？
今は一応自作で内径が約５ｍｍのニップルをシリンダー側とチャンバー側に付けています。

チャンバー側のホースを塞いでも、やたらと高回転ばかりで走らない限り問題はないと思います。実際に塞いでいる人が２人いますがホースが溶けたりはし
てませんし…。
１０mmくらいのニップルとは外径が１０mmで、内径１０mmのホースを使用…という意味です。
内径５mmくらいということは燃料ホースくらいですよね？そのくらいあれば十分だと思います。
圧縮を上げるとエンジンが熱を持ちやすくなりますが、冷却系と燃料系の他にも点火系を強化するのも意外に大事です。
点火がうまくいかずにミスファイアを繰り返していると、ちゃんと爆発している方のピストンに負荷がかかり（単気筒状態になり）熱を持ちます。
例えば１番がまともに爆発していて２番が爆発しないと、熱を持つのは１番です。この時間違って『１番側がおかしい』と判断してしまうと迷宮入りしてし
まいます。
チューニングはバランスが大事だと思いますので、時間をかけてがんばって下さい。
それでは <(_ _)>
　
> ＫＥＮさん返信ありがとうございます。
> チャンバー側のホースは塞いでもエンジンに影響はないのでしょうか？
> あと、１０ｍｍくらいのニップルとは内径が１０ｍｍでしょうか？
> 今は一応自作で内径が約５ｍｍのニップルをシリンダー側とチャンバー側に付けています。

なるほど、良くわかりとても勉強になりました。
早速週末にでも頑張ってみます。