■新連載　　チューニング日記
（AMCシャワーキャブチューニング日記はこちらに移動しました。）

■ はじめに
AMCシャワーキャブのチューニング日記も一通り、終わったので、、ジェット、バイクひっくるめて、メカをいじったことを日記につづってみます。
日記は　新しい日にちの記事を上の段に書き足します。　つまり、時系列（古い最初の記事は一番下になりますので、時系列を追って読むには下から上の方向に読んで下さい。　これは　頻繁に日記を読みに来てくれる人は　このページの上の方だけ読めば最新の記事が読めるという配慮です。　それでは　始まり始まり！

（200４/12/31）ワイパー

　今日はＴＯＭＯの森屋さんと都内でドライブで年末のお買い物ですが、３時からのドカ雪で、東京都内はノロノロ運転です。パジェロまで、雪にびびってノロノロしてます。　なんじゃこりゃ〜！４駆に入れたことあんのか〜！　今日はフィットでドライブなのですが、ボクは雪で滑る状態が楽しいので、他の車と干渉しない交差点ではサイドブレーキを引いてドリフトしながら曲げていきます。　ボクの運転する（ワイフの）ホンダのフィットは、ワイパーを動かすと、ワイパーがびびってっていたのですが、森屋さんが”こんなのチョイチョイで直りますよ！”と言ってくれます。　府中ののファミレスのジョナサンの屋根付き駐車場に止めて、森屋さんがワイパーブレードのアームを曲げてくれました。　ワイパーを動かすと、なんと、ビビリが止まりました。　ワイパーブレードのちょっとした角度で止まるモンですね。ありがとう森屋さん。ＴＯＭＯは今年のもて耐（もてぎオープン７時間耐久レース）で優勝チームのチーム・オザワＲ＆Ｄレーシングのカウル製作を担当しているのですが、年末の大掃除をしているさなかにボクの買い物につきあって頂きました。　昼飯食べながら、最近成長著しいたー君＠羽村君がことしはメーカーサテライトチームの某チームからオファーが有り、そのことにもいろいろアドバイスもいただけ、貴重なお話が出来ました。ＴＯＭＯさんとは久々にデートでしたので、とっても楽しかったです。
でも、東京都はたぶん元旦は残った雪が凍って、郵便配達の人は大変でしょう。


それでもって、
今年も、皆様には大変おせわになりました。今後とも、よろしくお願い申し上げます。

（200４/11/28）キッズ・スーパーモタード　　開催されるか！？

　サーキットの帝王、あくせるさんからうれしい電話が！！　今、（モタードレースのメッカの）瀬戸内海サーキットの関係者と、モタードレースのクラスにキッズクラスを新設して頂けるようあくせるさんが陳情を始めて頂いているとのこと。　　　今までミニバイクレースのクラスとして　キッズクラスも定着しましたが、スーパーモタードはドリフトしながらのレースなので、混走はいわんや、キッズクラスさえ有りませんでした。　そこをあくせるさんがご尽力して頂いているとのこと。　あくせるさん、がんばってくださ〜〜い！！
あくせるさんが、開催側にこのＨＰを紹介して、キッズ達ちの成長ぶりをアピールして頂けると言うので、ちょっと重いですが、ビデオファイルをアップします。　　主催者殿、小学校の１，２年生のキッズといえど、結構走りますよ。ケガの心配など無用です。　小学校低学年でもモトクロスレース歴は数年ある猛者達です。出来れば、大人と混走でも走りたいぐらいです。　是非走るシーンも見てください。並み居る大人達の中でも安定した走りが出来ます。レースではご迷惑はおかけしないと思います。　是非よろしくお願い申し上げます。
３時間耐久レースムービー

また、あくせるさんの方で　大洲でのキッズの練習場と練習会（交流会）の話も進めてもらってます。大洲市の隣、八幡浜市で、トライアルの大会が計画されていまして、来年明けにトライアル大会の予定があり、その敷地の横にフラットな路面が（ダート）あるとこのこと！そこで、キッズの練習会でも開きませんか？と案を出しましたら、考えて頂けるとのことです。
その方のお子さんや、知り合いのお子さんもバイクに乗り始めていますので、初心者から中級者などのキッズを集めてみんなで練習すれば、また楽しいのではないかと思います？トライアルの技術も見れますし、キッズ同士、親同士の交流も図れて、キッズレーサーの人口が増えると思うのですが・・・・。皆さんいかがですか？　また決まれば　メンテナンス掲示板の方で告知させて頂きますので、乞うご期待！

（200４／10／05）フリースタイル・モトクロス

　四国にもフリースタイル・モトクロスがイベントの一つとしてやって来ました。飛びますね〜！ここまで飛べるのは、やっぱり、人間じゃナ〜イ！と思います。　　アメリカには　いろんなスタイルのモトクロス場が有って、オーソドックスなスタイルやスーパークロス風、見せることに徹したジャンプだけが続くコース等々、いろんなスタイルのコースがそこかしこに有ってとってもうらやましいですが、日本には　そういうところははまだまだ皆無ですね。　そういうところが有れば、人目に付いて、競技人口も増えるのに、、と　減り続けるモトクロス場に嘆くｋｓです。
このフリースタイルモトクロスの日も、娘はちゃんとモトクロススタイルでフル装備でアトラクションを見学です。　やっぱり、見る方もその気でスタイルを盛り上げなくっちゃ。　ということで、娘は目立つので、ちゃっかりこの写真の選手にサインをもらって地元テレビ局のインタビューを受けてました。
だいぶ前ですが、長野オリンピックにアイスホッケーの日本ｖｓカナダ戦を見に行ったときも、ボク自身もアイスホッケーのコスチュームで観戦しました。　ハーフタイムの時には　ちゃっかりテレビで観客席が撮されたとき、ばしばし取られてました。こういうノリが大事ですね。でも、フロリダで今年のスタンレーカップを見に行った時は、老いも若きも８割以上の観衆が応援するチームのジャージを着て観戦していたのにはびくりしました。　見に行ったボクも、普段着のままで応援するとある意味”危険”を感じたので、座った側のチームのジャージをアリーナのプロショップに買いに行って、すぐそれを着て観戦しましたが、そうすると、周りの対応が俄然変わって、いいプレーが出るたびに、周りの観客が話しかけてきます。　やっぱ、この雰囲気はＵＳＡならではですね。
それと、長野オリンピックで感じたのですが、確かに日本チームはカナダには勝てないのですが、カナダチームもやはり人間だと思いました。　差は歴然として有るのですが、その差はわずかです。同じ人間だと感じられます。
しかし、モータースポーツは、人間の能力の差を拡大します。　モータースポーツのトップクラスの選手を見ると、”やっぱ人間じゃネ〜！”と思いますが、カナダのオリンピックチームですら、”やっぱり同じ人間だ！”と思います。ジェットもＵＳＡのトップ５を見ると、やっぱ人間じゃナ〜イ！と思いますね。

（200４／9／27）メンテナンス掲示板について

　ヤマハ命さん、ワクワクさん、こんにちは。お二人の投稿を利用さてていただき、メンテナンス掲示板に対するｋｓの姿勢を紹介させて頂きます。
http://ksoffice-jp.com/bbs/kzenet_bbs/log00000431.html

ワクワクさんは　多少きつい文章で書かれましたが、私も同じことを思ってました。
私は神の様に慈悲にあふれたボランティアでは有りません。だから　（無料の）掲示板での私の回答を強要しないでほしいのです。
ただ、２輪や４輪（は少ないでしょうが）のエンジンいじりを経験せず、ジェットを所有する方も多く、そういう方々で現実のジェット界は構成されているため、あまりに　エンジンに関する理論や実体験に基づく話題が乏しく、　ただ”このパーツはいい、悪い”だけでは　全く業界は売る側も買う側もおもしろくないと思い、少しでも　皆さんの話題の盛り上がりの助けになれば良いと思い、出来る限り　私の薄っぺらな知識や経験は公開したいとは思ってます。
ワクワクさんの書き方は　とってもダイレクトで文章で書くにはきつい表現です。通常、ネチケットではこういう書き方はいけないこととされています。しかし、ワクワクさんの最後の一言に　ヤマハ命さんに対する愛が感じられます。
”厳しい言い方したけど、がんばろう！”
この一言で救われたと思います。


もし、私に回答を請われても、私自身が回答しない場合はいくつかあります。
?聞かれても、私が本当に知らない内容。これには答えられません。（私は全能ではありません）
?私で無くても、たぶんほかの誰かは知っていると思われる質問。
?これを回答すると、お客さんが自分で解決できて、自分のところに仕事が持ち込まれない場合。
?購入や加工の詳細金額はＨＰで公開しているモノ以外は掲示板では回答しません。


?聞かれても、私が本当に知らない内容。これには答えられません。
しかし、知らない/答えられない内容でも”ものすごく努力して調べれば　わかるのだろうな”という内容は　ｋｓは結構調べてます。
それは　調べることでｋｓの知識になっていくからです。前に　ゴーペッドさんから、”英語のマニュアルがわかんないから、ｋｓさん、訳して教えてください”と頼まれました。　ｋｓは笑顔でお引き受けしました。　ゴーペッドさんは尊敬する人だし、仕事に絡めて英語の勉強も出来るし、そのマニュアルと言う専門書の内容をダイレクトにインプット出来るからです。　これはゴーペッドさんに頂いた貴重な勉強材料なのです。

?回答を知っていても、私が回答してしまうと、　ほかの知っている人が楽しめる場を奪ってしまう場合。　たぶんこの質問は知っている人がいるだろうから、その人に回答させてあげた方が、その回答者も楽しいのです。　お互い、顔も知りませんが、教える方も　やっぱり人を助けると　気分がいいものなのですよ。
ですから、回答を頂いた人も　きちんと結果を具体的に答えてあげてほしいのです。　教えられて、”教えてもらってありがとうございまいした”　ではなく、回答者が期待しているのは　、教えた結果、具体的にどう変わって　どう良くなったのか、その結果、感謝されることを期待しているのです。　そして、自分が教えた内容が合っていたか・違っていたかどうかも　不安を抱きながら　質問者からのレスポンスを待っているのです。

?これを回答すると、お客さんが自分で解決できて、自分のところに持ち込まれない場合。（自分の商売を消してしまう場合）
　でも、ほかの人が善意で回答することを制限するつもりは全く有りません。　こういう話題は衰えつつあるジェット業界を少しでも盛り上げ続けられる内容だと信じています。
ただし、ほかのショップでの購入価格や工賃の安さの自慢話は　結局ショップ側の衰退を招くため、度が過ぎる場合は管理人としての判断をいれさせて頂きます。この管理人はわがままなｋｓ個人だと言うことをお忘れ無く。（神の様に公正な人間ではございません）

?購入や加工の詳細金額はＨＰで公開しているモノ以外は掲示板では回答しません。　はっきり言って、ｋｓは安くない（高い？）です。大手の量販店には価格面で全く太刀打ち出来ません。　でも、それでも、”ｋｓさんで買ってやろう”と言うお客様をつないで細々とやってます。　インターネットやメールで回答した価格には　当方は強制を持って買わすわけでは有りませんので、いやなら皆さん気軽に断れるはずです。
下記の書き込みを一度参考に見てやってください。
http://ksoffice-jp.com/bbs/kzenet_bbs/log00000375.html
ksの姿勢は、メインがジェット関連の販売で有りません。
　ですので、何でもかんでも、注文を取ろうと思っておらず、”時々、ksさんじゃないといけない・わからない発注や調整をお願いしたい”という商売をつないでいって、私自身もジェットパーツの情報収集の熱意を切らさないレベルが維持できる環境と経済活動を維持したいと思っております。
チャンバーなどは　”８００SXR用のドライチャンバー”といえば　間違いなくどこのショップでも購入出来ます。
本当は　こういう高額パーツは利益率も大きく、私も受注したいのですが、　私の所でなくても　どこでも（お近くのショップや大手通販ショップ）注文出来るので　そちらにご注文が流れてしまっても致し方無いと思ってます。
というのも、　ks（愛媛店）は基本的に注文頂いてからUSAに発注してますので、納期もかかるし、それごとに輸送費もかかっているので、価格も大手通販のディスカウント価格には対抗出来ません。
国内パーツメーカー（SEやモトイネ）とも取引有りません。　ですので　愛媛店としてはあくまで海外ブランドのみです。　
それは私が英語の勉強を続けていくための動機を維持する為です。
国内ブランドをご希望の方はお近くのショップか、ksの埼玉店（ケイズ・ジェットスポーツ・デヴィジョン）をご利用下さい
　ksの商売はわがままで、批判されるかも知れませんが、批判される方は、別にK's　Officeを利用しなくても　購入される手段は一杯あるわけですので、ksの主旨に合わないならそちらをご利用していただければ良いだけの話しです。
ksはわがままですが、ボランティアでも有りませんし、専業のショップでも有りませんので、時々K's 　Officeを見に来てくれるお客様が”ちょっと型式が不明なんだけど、ksさんはちょっと不便で安く無いけど　頼んで見るか”というお客さんを繋いで今のスタンスを継続出来るようにしたいと思っております。
この掲示板もわずからながらサーバーレンタル料がかかっており、数年に一度、USＡを回って取引先にご挨拶に伺うのも費用がかかります。
それさえ回収出来れば、なるべくksの薄っぺらな知識はオープンにして　少しでもジェット業界が乗り手側も含めて活性化出来れば良いと思ってます。海外のアフターパーツメーカーのエンジニアと会話する。。これも重要な仕事だし、ｋｓがｋｓのアイデンテティーを維持する重要な部分と思ってます。
ksもそれによって　個人的に好きなモータースポーツ（ジェットやモトクロス）の興味が家族伴って経済的にも維持出来れば幸いと思ってます。
あるお客さんは　遠く九州の熊本から私のところ（愛媛）に不調のトラブルシューティングとオーバーホールに出したいと言ってもらえました。　ほかのショップさんがさんざんいじった後のトラブルシュートですが、それをやるには、すべての項目をチェックしないと、前のショップが何をしたか、（まともなことならいいけど、とんでもない変なことなら？）を探すのは困難を伴いますが、それでも　”迷宮にはまっているので調べてみてもらえませんか”とお願いされます。やな仕事ですが、これこそがｋｓの仕事だと思ってます。



どこかの掲示板でよく見ますね。　”ショップの加工料が高い！”　なら　ご自分でやってみてください。こういう人に限って　ジェットに乗った後のＣＲＣの吹きかけもやってませんので、ボルトは塩をかんで咬み込んだり、電触でくっついたりでボルトをゆるめるだけで折れたりします。　電装ボックスをはずしてＣＤＩユニットを入れ替えるだけでも、特にヤマハなど、電触で２ヶの１２番のナットがはずれません。これをはずすために　デッキ側からステーのリベットをとばして　何とかはずして　、その後、見栄えを整えるため、スムージングしたりします。　半日仕事以上です。　ＣＤＩ変えるだけで　”工賃２万円”と言って　”ぼったくりだ〜”といわれるのでしたら、　”そうです。ぼったくりです”と言わせて頂きます。
工賃で　ショップの建物、土地　の借金を返しながら　月にいくらの収入が我々個人業者は必要なのでしょか？　早い話が１日１万円の工賃では（もし専業であれば）我々は家族さえも養えません。
皆さんのお近くのショップで１０年以上続いているショップはいくつありますでしょう？　いいよ、いいよで仕事を続けるショップは、ショップとしての経営はいつか破綻します。　我々はボランティアでは有りません。
ただし、この掲示板は　ボランティア以上に皆さんの手助けになっていると自負はしております。求めて実践する人には　共感を持っていろいろな方々の助言が有るはずです。　　レスが付かないモノには　私もある程度調べて回答しますし、自分がわからなければ　皆さんに振ったりします。　ただし、同じような繰り返しで、”キャブセッティングはどうしたらいいの？”みたいな質問は放っておきます。　セッティングの手法は十分　ＡＭＣチューニング日記やキャブデーターベースでふれてます。　あとは　セッティング自体は自分でやるしかないのです。　キャブやエンジンには　個体差も有りますし、組み合わせるアフターパーツで　全く同じ条件などあり得ないのです。　
また、どんな腐れショップでも、それが存在するだけでも、　この層が薄い業界では意味があると思います。　だって、腐れショップでも　近くに有るだけでも無いよりまだましです。
でも、もっとジェット業界が盛り上がれば　乗り手も増えて、ショップも増えれば、腐れショップは自然に隅に追いやられるはずです。　　　でも、皆さん、　ジェット仲間を増やす為に、具体的に何かをしたでしょうか？

今年、２回の草レースを行って　運営の難しさを感じました。　ジェット業界の衰退を予感しました。
初心者が草レースに参加することを目的に草レースを行って見ましたが、来るのは（特に第２回目は）現役レーサーばかりだからです。　もっとレジャージェッター達にも参加してほしかったのです。　気軽に　レースというとっても楽しい雰囲気を味わってほしかったのに、、、来るのは現役レーサーばかり。。。　これではジェット界が広がりません。
レジャーばかりでは　いつかは（割と短時間で）ジェットは飽きます。　レースは魔力があり、頂点で無くても、ものすごく楽しいのです。緊張感とスリル、そして　見栄と欲望が入り交じりながら、なおかつ　安全なモータースポーツ、それが　スタンドアップのジェットスキーです。
四国・中国のショップの方、ご一緒に立ち上がりませんか？　今回は王子さんと私たちで行いました。しかし、ショップ側も　”あるショップ”だけに任しておいてはいけませんよ。　　これでは　参加する方もあきてしまいます。
皆さんが立ち上がれば　高額なＪＪＳＢＡやＳＦではくても、　中四国で　転戦が出来るほど、草レースが出来ますよ。　でも、これが　一ショップだけでは限界が有ります。
ショップだけでは無く、参加されるレーサーの方々も感じているはずです。　ジェットレース界が縮小していることを。　でも、それに歯止めをかけるのは、ライダー側もこういう草レースに　周りのレジャー組を気軽に誘ってあげることだと思います。　　今回、救われたのは、参加してくれたレース指向のレジャー組の方々が、現役レーサーの方々に、いろいろテクニックやライディングを質問していたことです。　それに対して、初対面の現役ライダー達も、隠すことなく教えていたことです。　初対面同士の草レースでしたが、こうやって上級者との会話が、また一つの”参加する”楽しみにつながったと思います。公式レース会場での”見せない、教えない”とは　また違った雰囲気がもてたし、そういう気分を引き出した速人さん達にも感謝してます。

私が尊敬する人たち、、、
王子さん：　今回の草レースも実質の道具用意と進行を一人で調達して頂きまた。　顔は怖いけど、実行力のある人です。（ボクは口だけです）パーツの知識も詳しいです。
ゴーペッドさん：２輪のロードレースで培った知識と経験を元に　私とも楽しく会話させてもらってます。　ゴーペッドさんとのＤＭはとっても濃い内容ですよ。
モトイネさん：エンジン知識に明るく、お客さんの質問にアドバイスしながらのご商売、尊敬します。
KEＩKOさん：　女性にもかかわらず、旦那さんとメカに深い精通ですね。　うらやましいです。　お顔は拝見したことはございませんが、こういう女性にときめきます。こういう人は美人に違いない！！
Kussyさん：　プロライダーとしての自覚をを持った人です。　熱い思いがほとばしります。　
掲示板で回答して頂ける方々：　いつも回答ありがとう！！
ワクワクさん、今回は私の言いたいこと、ズバリでした。　損な役をやってもらいましてすみませんでした。



質問する方々へ
ｋｓはくだらない内容でも、門戸を狭めることは決してしません。　（ｋｓ自身が回答しないことはままありますが）
でも、回答側の皆さんにアドバイスを頂いたら、頂いたこと自体の感謝では無く、それを実践してどうだったかの返答をお願いします。
気軽に質問してください。　でも、ほおっておかれてもめげないでね。　ワード検索で過去ログを検索すると、だいたい同じようなことは見つかりますよ。
底辺が広がらなくては、トップのレベルアップはあり得ません。
ボクも最初から知識が有ったわけでは有りません。　　レース業界に身を置く中で、周りの諸先輩に教えを請うてきました。
ボクの知識・経験も薄っぺらです。
皆さんとともに教え合って、その中で　自分の知識も増えて行き、　それと同時に、ジェット業界が売り手側、乗り手側　両方が広がって行くお役に立てれば幸いです。


ジェットスキー、特にスタンドアップはモータースポーツの中で、もっとも安全でスリルが味わえるモータースポーツだと思います。
ジェット万歳！

(200４／9／18）電装系パンク

　前回、草レースの予選で、スパークプラグの頭のアダプター部がゆるんだまま走り続けて、途中でエンジンストップして予選リタイヤとなったと報告しましたねよ。岸に上げて　プラグは新品に交換このプラグの頭をまし締めしてエンジンをかけてみました。　　、、　かかりません。　たぶん、不完全な接触が続いてプラグ内部に負担がかかって、プラグが死んでしまったのでしょう。　　レース終わった後、ジェットがまだ動いていない傷心のｋｓは最後にエンジンをかけてみました。　普通にかかっちゃいました。　　　はは〜〜ん。見えてきました。　負荷がかかっていたのはスパークプラグだけではなく、CＤＩコイルにまで負担がかかって過熱していたようです。時間がたって、コイルが冷えたので復活したようです。
　最初はコイルが冷えた後で　エンジンがかかりだしたので、”コイルにヒートした影響が残っただけ”と軽く考えてましたが、　先週も詫間に乗りに行きましたが、ブイを張る１０分ぐらいは走ってましたが、その後、火が飛ばなくなりました。　少しでも通電して　温度が上がってくると　どこかの絶縁が切れてリークして失火するようです。
日を改めて、電送系の総チョックをしました。　テスター片手に　すべて電装計の抵抗値などをチェックしていきます。イグニッションコイルの１次側や二次側の抵抗をまず測ります。このときにプラグキャップははずしておきます。　予測としてはイグニッションｊでやられやすいのは、内部のの巻き線が細い２次側ですので、２次側の抵抗は疑ってましたが、意外に平気で、ぎりぎりでしたが規定値内でした。１次、、２次間の絶縁のOK。でも、負担のかかったと予測されるイグニッションコイルは信頼しませんので、後で新品に変えます。（こういう思い切りも大事です）　　テスターで抵抗を測るのは、テスターの内部電池（低圧）でしか測れないので、実際に高圧発生時のリークはメガオームテスターで無いと測れないので、少しでも怪しいコイルはゴミ箱行きです。
　ただ、プラグブーツをつけて２次側コイルの抵抗を測ると１５ｋΩ出ます。　オイオイ、規定の３倍だぜ！　カワサキのプラグキャップは信頼性はいい方ですが、今回、ここで抵抗食ってます。ハイテンションコードを少し切って、もう一度差し込んでも、テスターで抵抗値がふらつきます。　プラグキャップはＭＳＤのタイプに交換しました。念のため、普通はハイテンションコードの芯線と金具をかしめるだけですが、念には念を入れて半田づけして　隙間はシリコングリスで埋めました。プラグキャップ込みで２次コイルの抵抗値を見てもドロップはありません。グッドです。ＭＳＤプラグキャップ。。　　元々、ＭＳＤのプラグキャップはリテーナーがしっかりプラグを押さえつけるので、好みだったので、カワサキ純正もいいのですが、やはり絶対の信頼性はＭＳＤに歩があります。
その他、ボクの８００ＲはA２なので、吸気温センサーがあり、これもお湯につけて、抵抗が変化するかテスターでチェックします。　あと、キルスイッチの抵抗も見ていきます。　ここも抵抗が少しばらついてます。キルスイッチをばらすと、ゴムブーツにピンホールが空いて、湿気が少し入ってました。これは初期不良ですねこれもブーツは新品に交換です。ピックアップコイルの信号は問題無し。。　　すべてのチェックと疑わしい部品は新品に交換してプラグの火花をチェック！　　バチバチ火花が出ます。　最初、この船を新艇で卸したとき、水につける前にコンプレッションの記録や火花のチョックはしておいたのですが、　弱々しい火花だったので、”ノーマルの点火系って、弱いよね〜！”って思ってましたが、新艇当初からプラグキャップには抵抗が食っていたかも知れません。
新艇でも信じてかかったらいけないのですね。

(200４／9／17）750SXi-pro用加工ステージ

メンテナンス掲示板で　カワサキ７５０Sxi-pro用で加工のステージが出てましたので、Ｋ’ｓ　Ｏｆｆｉｃｅ　の加工ステージをちょっとだけ紹介します。
この話題が出たので、８００SXRはすでに詳細の加工ステージをアップしてますが、７５０用とＳＪ用の加工ステージはＨＰ上ではアップしてません。　無いわけでは無く、アップしてないだけです。　詳細は　例によってだいぶ後でアップしますが、チューニング日記でちょっとだけ７５０用の加工ステージを紹介しておきます。

Ｋ’ｓ　Ｏｆｆｉｃｅでは　７５０用のチューニングステージがあります。ｋｓのスタイルとしては
?信頼性を向上されながら、ノーマルパーツの非効率な部分を改善して、さらに　一部は機能を拡大して　性能を上げるステージ
・ただし、信頼性は大幅に落とさない範囲ですので、上がる性能は?に比べて小さくなります。
?信頼性はある程度落としても　大幅に性能がアップするステージ
?信頼はだいぶ落として、メンテナンスや定期交換も前提にすることで、　かつ、セッティングも自分で感度良くやることを前提に　大幅に性能をアップさせるステージなどがあります。
良くｋｓは?をおすすめしてますし、自分が乗るジェットは?の範囲でやってますが、?、?を否定しているわけではありませんし、目的がある方には?、?をおすすめします。
?の範囲の７５０用ステージとして
【Sleeper Kit 】・シリンダーポート変更、ピストン冷却強化、シリンダーポート変更に伴うエキマニ形状修正、ヘッド燃焼室変更（信頼性向上）、キャブTru-bore加工＆キャブのリセッティング、冷却系向上
レギュラーガソリンで十分対応できる範囲で　性能を向上させてます。パッと見、ノーマルエンジンで、結構高性能と言うわけです。　上がった性能でインペラをきついヤツに変えるなどはオプションです。そのた、純正フライホイル軽量加工なども　オプションでいろいろ選べます。

【Sleeper 800 Kit】上の加工にさらにφ８２．８mmレーシングパージョンのワイセコピストンを使って　ジャスト８００ccにします。８００SXRの８００（正確には７８１．２cc）の部品流用では無く、ジャスト８００ccです。

?の範囲の７５０用ステージとして
【Limited 1 Kit】レギュラーガス仕様　ファクトリーパイプ/ドライ、・ワイセコ１mmボアアップ・シリンダーポート変更、ピストン冷却強化、シリンダーポート変更に伴うエキマニ形状修正、ヘッド燃焼室変更（信頼性向上）、キャブTru-bore加工＆キャブのリセッティング、冷却系向上クランクケースドレインブロックオフ・

【Limited 2 Kit】ハイオク仕様　上記にプラスして　R&Dガードルヘッド、３°アドバンスドプレート　・４６mmNOVIキャブレター、・R&D ダウンドラフトインテークマニホールド、M16-リード、フレームアレスター、フロントスポンソン、リアスポンソン　Skat Trak C-75 9/17 インペラー

?の範囲の７５０用ステージとして
【Superstock ２ Kits】上記に加えて　ハイオク用ポート変更　・２mmワイセコボアアップ、　・ＭＳＤ　トータルロスイグニッション／フライホイール　　等々　後は相談の上、仕様を決めます。


詳細は追ってアップしま〜〜す。

(200４／８／18）ピストンの焼け具合　

ちょっと前にEXITさんから　ピストンの焼け具合の相談があったのですが、前にどこかのＨＰに詳しく説明していたサイトがあったのですが、ＵＲＬを無くしてしまったので、手持ちの資料（ＨＲＣ）から写真を切り取って貼り付けてみます。（EXITさん、よ〜く見てね）　　写真はクリックすると拡大します。　　おもしろいのは写真の?（一番左）は周りが乾いているので、これだけ見ると、まあまあと思いがちですが、実際には、混合ガスが濃すぎて、周辺は燃焼してないので、カーボンが付いてないわけです。　２ストは４ストに比べて　要求する空燃比の幅が狭いので、わずかな空燃比の違いがパワーに影響してしまうので、それだけキャブのセッティングにはシビアになりますが、体感だけで煮詰めるには限界があるので、　最後にはプラグだけでなく、ヘッドをめくってチェックしたいところです。　ある程度のセッティングはプラグでチェックできますが、最後に、”これで決まり”のセッティングが出たら、ヘッドをあけてピストンまでチェックしましょう。　また、シーズンオフのメンテナンス＆チェックにはシリンダーを抜いて当たりのチェックやあたり取りをして油膜の保持を強化して来年１年を楽しく乗る準備をしましょうね。焼き付いてからでは出費が何倍もかかりますよ。
EXITさんが言っていた、ピストントップがカラカラでは写真の?〜?に近い状態で、ちょっと危険です。
それと　８００SXRのヘッドは７５０用をそのまま使っているので、ピストンの直径はφ８２ｍｍですが、ヘッドの燃焼室はφ８０ｍｍです。　ですので、ヘッドの燃焼室は１ｍｍシリンダーボアに飛び出したところから始まっているのです。　この１ｍｍの飛び出した空間は冷却が進みすぎて燃焼が起こりにくいのと、変に遅れて燃焼するとデトネーションの元になりますので、ピストンの径ににあわせた燃焼室に作り替えるべきなのです。
前に紹介したピストンヘッドの焼けを紹介していたＵＲＬをゴーペッドさん覚えてませんか？？
ここでは出しませんが、あくまでロードレースエンジンの話ですが、ＨＲＣの資料は　たとえば　サーキットごとの、”どこどこのコーナーでパーシャル域の調子を見て、それがどうであればどうだ”と細かいセッティングのチェックの仕方が出ています。　オートバイ、、それもレース専門のＨＲＣの資料は　読むごとに奥が深いですが、セッティングには非常に基礎的で王道ですが、ケースケースで的確な解説があり、非常に勉強になります。　それと、ピストンををチェックしたときにピストンヘッドに当たりがある場合は　その当たりは当たりでは無く焼き付きだとか、リングスティックを防ぐためののバリのチェックの見方とか、細々としてます。それと　いろいろ今までのレースエピソードなどもあり、たとえば　フレディースペンサーがまだ現役の頃、ホンダワークスの混合比は26:1の鉄則を絶対崩させなかったのですが、スペンサーにＷＧＰでダブルタイトルを取らすときに、信頼性を犠牲にして３０：１のスペシャルセッティングで挑んだとか、いろいろ裏話がちりばめられてます。超おもしろいです。。

(200４／８／０8）草レースでのトラブル　

８／８のジェットの草レース　寒川カップ　第２選に参加されたライダーの方、スタッフの方、ご参加ありがとうございました＆お疲れ様でした。
今回は大阪からSaito Racing の方々や、遠く鳥取の方々もいらっしゃいました。残念だったのはEXITさんが来れなかったことと、お盆間近のせいか（？）ドタキャンが多くて、最初は４０人超しちゃうかなという勢いでしたが、前回同様２０数名となりました。
今回も、レース初めてという方や　ショア・スタート初めてという方もいらっしゃいまして、Saito Racing の内のお二人は来年からレースに出るそうなので、その予備練習としてこられたそうです。
それと、お約束の?のビキニ姿で現れてくれた小西選手、ありがとうございました。皆さんも見習いましょう。”渚のギャラリー賞”もしっかり作ってきてましたが、当然　小西選手に差し上げました。
レースプログラムが一応終了して、やや早めに終わったので、とりあえずガソリンが残っている人で、レギュレーション不問のオープンレースをワンヒート行いました。　練習みたいなレースですので、Ｘ−２のライダー（Saito Racingの西馬さん）もチーム員の８００SXRをかりて、しゃれでレース参加です。　こういう　茶目っ気のレースもいいですね！！１

→渚のギャラリー賞　　小西さんはｋｓのたっての推薦でやっぱりゲットでしょう。ビキニと青いマニキュアの指がすてきです。次から　ビキニでこないギャラリーはアンカーにして海にしずめることにします。
しかし、ｋｓ自身は　事前の毎日２万回のスクワットの効果があり、予選はホールショットで１周目ですでに２位以下をだいぶ離して回って、”やっぱりスクワット効果！”と思ってニヤニヤしながら走ってましたが、ましたが、２周目でエンジントラブルで急にエンジン止まってひっくりかえってしまいました。　
たぶん電気系なのですが、昼休みの間の修理でも復帰出来なかったので、その日はレースはあきらめて、スタッフに徹しました。　ま、スタッフも第２戦は少なかったので、ちょうど良かったかもしれませんね。
しかし、やっぱり　走れないと、ブルーですね。　ね、王子！！
しかし、ｋｓがエンジントラブルでひっくり帰った後、昼休みの短い時間で、何とか復帰しようと試みました。　レース中にプスッと止まった症状は　ガス欠症状でした。　レーススタート前にガソリンは満タンにしていたために、ガスが無くてガス欠になったのでは無いとわかっていたので、”キャブにゴミが詰まってガス欠になった”と症状からは推測しました。　ちょっと心に引っかかっていたのは、レース前なのにキャブをバラして内部をチェックして無かったのと、ガソリンを入れる際に、レースの準備でばたばたしてたので、軍手で無造作にガスカンのノズルをさわっていたのが、心に”いけないけど、、、”と引っかかっていたのです）　けっこう、軍手の繊維はガソリンを補給する際にタンクに入って、キャブのフィルターに良く引っかかってます。　レースに出る間際も、キャブのチェックしてないな〜という意識があったし、エンジンが止まった時もガス欠症状だったので、”絶対キャブにゴミが詰まっている”と思って工具箱を取りに行きました。
でも、（ちょっと自慢がかって恐縮ですが）、キャブのばらしにいきなり取りかかる前に、とりあえず、エンジン３原則をチェックしようと思いました。（良い圧縮、良い火花、良い混合気）　　　そう思い直したので、もう一度車に戻ってコンプレッションゲージを取ってきました。　プラグをはずして、コンプレッションをチェックして、コンプレッション値をはかって、以前計っておいた９kg/c?と変化して無いことを確認しました。　次に火花ををチェックしようとおもってはずしたプラグをプラグキャップに差し込もうとしたときに、あれれ！！！　プラグの頭のねじ込みの頭（（正式名称は知りません、はずすと外m３ぐらいのネジ棒になるやつです）が緩んでます。　これだよ！！　急がば回れでしたね。　このプラグの頭をまし締めしてエンジンをかけてみました。　　、、　かかりません。　たぶん、不完全な接触が続いてプラグ内部に負担がかかって、プラグが死んでしまったのでしょう。　プラグを今度は新品にしてみました。　これで、絶対直るはず！　でしたが、それでもだめ。　万事休す！　　　一応、念のためにキャブを全バラして、ゴミが詰まってないことは確認しました。　この時点で昼休みもなくなってきたので、今日はこれであきらめました。　午後のレースはスタッフに徹したわけですね。　レース終わった後、ジェットがまだ動いていない傷心のｋｓは最後にエンジンをかけてみました。　普通にかかっちゃいました。　　　はは〜〜ん。見えてきました。　負荷がかかっていたのはスパークプラグだけではなく、CＤＩコイルにまで負担がかかって過熱していたようです。時間がたって、コイルが冷えたので復活したようです。　これで思い出した現象がひとつあります。　レース中にエンジンが止まって　スタート地点まで　何とかだましだまし帰って来たときに、ジェットのケツをあげてポンプを水から上げるとパンパンとエンジンはかかってよく回るのですが、ポンプをつけたとたん、（水の抵抗がかかると）エンジンがぷすっと止まってしまいます。　これって、ＣＤＩユニットの寿命がきたときと同じ症状ですね。　　ＣＤＩユニットが寿命が来たときに、　症状がガス欠ににているので、皆さん、キャブ何度もバラして迷宮に入ってしまします。　たちが悪いことに、フラグをはずして火花を飛ばすと、一応スパークは飛びますので、”火はちゃんととんでる”となってしまうので、ＣＤＩの劣化は疑いません。　これなんですよね、間違いやすいのは。。。　　ヤマハは３年、カワサキは５年以上たったＣＤＩユニットは信頼ししてはいけないですね。　
焦っている昼休みの１時間でしたが、自分の予測原因だけでなく、エンジン３原則をさらっとチェックしてみる。。。　　今にして思えば　焦ってた自分もよくやったなと思います。結果的には１時間で復帰はできませんでしたが。　レースする人はコンプレッションゲージぐらいは持ちましょうね。　これは短時間で確実に”良い圧縮”ははかれますので、エンジンの３原則の１つはこれで消すことができます。おすすめですよ。
僕のSXRもおろして３ヶ月なのですが、今回、ＣＤＩユニットは負荷が大きくかかったようですので、これで次に乗ったときに　まだグズルようなときんは、信頼性のためにＣＤＩユニットは交換ですね。　　
それにしても　プラグの頭のまし締めは、確かに教科書的には、まし締めしなさいとなってますが、最近、僕も確かにフラグを換えてもプラグの頭のまし締めをおこたってましたね。反省です！！　　
プラグの頭がゆるんでのトラブルは僕は２回目です。　初めてのトラブルは、確か１７年前ぐらいの雑誌Jet Dreamが主催の琵琶湖で行われたスタンドアップの６時間耐久レース中でした。このときも、燃料補給して出たとたん、ぐずり始めてピットに戻ってきましたが、プラグの頭がゆるんでました。ヤマハなどのジェットを購入した初回に入っているプラグはこの頭がゆるまない一体型のプラグが標準で入ってますが、これはゆるみ自体が無くなるように信頼性をあげるためなんですね。この耐久の時は６時間で２００ｋｍを走りました。　二人のライダーで２００ｋｍを走る！それもスタンドアップでです。当時は僕も若かったですね。　確か順位は６５台のエントリーで２４位ぐらいだったと思います。　２００ｋmとというと、東京から静岡の御前崎まで行けちゃうんですよね。　このときのマシンは５５０全盛（７５０はまだ無かった）の時代にＳＪ６５０ノーマルで出たわけです。当時は僕はカワサキ乗りだったのですが、耐久レースとしてほかのチームがカリカリの５５０が多い中、僕としてはノーマルＳＪ６５０を選びました。　ＳＪはレース当日初めて乗りました。　使ったガソリンも２００Ｌでしたね。なんたって、全開だとタンクが２５分持ちません。　２０分を過ぎる周回で補給しないと、琵琶湖の沖でガス欠〜！ってことになります。このときに一度プラグの頭のゆるみトラブルにあいました。
バリ伝にありましたよね。　グンのチームのＧＳＸＲにトラブル工作するのにプラグキャップをゆるめる話がありましたね。（歳がわかる！？）　あれも、似たような話ですよね。パット見、動くには動くが、負荷がかかると調子が悪い。注意しなくてはいけないのは、ヤマハ純正のプラグキャップは気密が良すぎて、プラグの温度が過熱すると、内部の空気が膨張して（空気が抜けないので）プラグキャップがが押し出されてゆるみます。特に防錆でＣＲＣをプラグに吹きかけた後は必ずおきます。　そのトラブルに対してはＭＳＤのプラグキャップでリテーナー付が有効です。　これは強引にプラグのねじ部にプラグキャップをを引っかけるので、絶対にプラグキャップがゆるみません。僕はこれを愛用してます。　カワサキ純正キャップはかなりいいですが、信頼性に関してはＭＳＤのリテーナー付がそれを大きく上回ります。
　エンジン３原則のウチ、”良い火花”ってのは　本当に判断つきにくいですね。火花が飛んでいるだけではまだ判断不十分なのですから。。。

(200４／８／０２）何は無くても　ウエストベルト

最近、周りやネット上のご注文で　キッズモトクロスデビューされたお子さんが何人かいらっしゃいます。皆さん、ヘルメットやブレストガードは注文されていきます。どうしてもパパさんは、皆さん　派手なブーツやプロテクターに目がいきがちですが、　何は無くとも”ウエストベルト”です。　ヘルメットをするのは、これだけは絶対ですが、子供はバイクに慣れてくるとバイクが楽しくなって　いつまでも乗り続けますが、脊椎は振動でどんどん間が詰まってしまいます。　年取った我々がウエストベルトをするのはわかるとはおもいますが、皆さん、キッズがウエストベルト必要なの？？と一様に思われてます。　　子供は腹筋、背筋が弱く、脊椎を筋肉で支えられないのと、椎間板自体も柔らかく、振動で椎間板がどんどん縮んでいきます。腹筋も弱いので、胃が下がって胃下垂になります。　　ウチも最初はウエストベルトをさせてなかったのですが、　走った後に”おなかが痛い”と言い出したので、ウエストベルトをするようになってから、”おなかが痛く無くなった”と言います。
それとバイクが終わったら　よーく　ぶら下がりで背骨をのばしてあげてください。一度、バイクが終わった後に　お子さんの手を引っ張って　つり上げて見てください。　振動でちぢんだ背骨がぼきぼきとのびる振動がお子さんの手を伝わってパパの手に伝わってきます。その振動を感じると、私もぞっとしました。
　ヘルメットもキッズ用軽量タイプをおすすめします。ウチの娘は最初Ａｒａｉのジュニア用MX?を使ってましたが、あまりの重さに　ジャンプの練習を始められる様になると、すぐ着地のショックで重さで首が前後に振られて　首を痛めてしまいました。　それ以来、ネックロールはつけさせてます。
プロテクターは最初からすべてつけることが理想的ですが、それが出来ないパパさんはデビュー当初はまだそんなにスピードも出てないので、かっこいいブーツやシャツだけを買うのでは無く、何は無くてもヘルメットとウエストベルトだとｋｓは思います。　ただ、、残念なのは、キッズ専門店をうたいながら、キッズ用のウエストベルトで３〜５歳用と言うのが存在しないのです。ｋｓが扱うキッズ用のウエストベルトでも、５歳ではまだ緩くて締め切れません。　申し訳ありませんが、少し縫い込んできつくして使って頂くしかありません。m(_ _)m

(200４／８／０２）四国のゲレンデ徘徊。

７月は四国のあちこちのゲレンデをおじゃましました。。
まずは、香川のKomatsubaraFRの松原さんのところにおじゃましまた。ここのゲレンデも白い砂浜で穏やかな波ですね。　松原参はかなり真剣にみんなを引っ張って練習されてました。　ほかのひともジェットもちょこっと乗らせて頂きましたが、残念ながら、セッティングがいまいちでパーツの持つパフォーマンスが発揮出来てません。　　去年は　肱川で、モトショップ・オチさんのご協力でキャブセッティング講習会を開きましたが、　ここらあたりでもやってあげたいですね。
　次の週は　愛媛の北条のジェットプロジェクトさん。　ゲレンデを訪れただけで、草レースのご挨拶だけしましたが、ちょっと最近ライダーが減ったかのと思ってましたが、この日はたくさんのジェッターが集合してました。　皆さん、レジャーだけでなく、気軽に、草レースも来てね。　　　それと、社長の娘さん、　いつみてもお綺麗です。ご挨拶のたびにときめきます。
　次の週は高知の仁淀側に伺いました。　北川エンジニアリングの皆さんや田島さん、ブイ回らせて頂きましてありがとうございます。　仁淀川は昔良く行っていた神奈川の馬入に似た感じですが、馬入より川幅が広く、水がとってもきれいだし、海に出ると、海の水が青！です。　やっぱ、太平洋はきれいですね〜〜！。
　昨日の日曜は香川のチーム・ブリバリーズを訪ねて詫間に行きました。　実はｋｓは香川はモトクロスに行くだけで香川モーターランドや徳島の美馬モトクロスコースなどの山方向に行くだけなので、香川の海岸線をドライブしたことがありません。　初めて香川の海沿いをずっとドライブしました。　香川、砂浜がとってもきれいなところが多いです。　　詫間のゲレンデの西隣の砂浜には南国チックなターザンロープがある水上施設がありました。（たぶん、無料開放（？）　　いいですね。娘といっしょにのんびりこういうところで遊びたいのですが、娘は夏休みで、田舎（東京）に帰省してますので、ｋｓは寂しく一人でドライブです。　　でも、一人でドライブも、たまにはいいモンですね。
詫間のゲレンデで乗らせて頂いたブリバリーズの皆さんも、暖かく迎えて頂いてありがとうございました。小西さん、青いマニキュアの指が美しいです。　　ボクはへっぽこなので、コース３周で早々退散しましたが、その後、ブリバリーズの水間昌彦さんに話しかけられて、ちょっとパーツ談義をさせて頂きました。　水間さんはパーツに詳しいなーと思って会話してたら、なんと、水間さんはロードレースの元国際Ａ級というじゃあ〜〜りませんか！ひょえ〜！って感じです。やっぱ、ロードレース系の方はエンジンの基本からチューニングや理論までとてもくわしいです。たかだか２０分ぐらいの会話でしたが、とっても楽しかったです。
　そもそも、詫間と言っても広く、ゲレンデも見あたらず、あきらめて引き上げようかと港のあたりでしょんぼりしてたら、じいさんがトラックからユニックでランナバウトを降ろしていたので、”すみませ〜〜ん。　詫間で皆さんどこでジェットを乗っているか、ご存じ無いですか？”と聞くと、ボクのトレーラーにジェットとボクのYZとキッズのモトクロッサーが乗っているのをみたそのじいさんは、”おまえんちのキッズもモトクロスをしているなら、友枝モーターサロンも息子を知っているか？　あれはワシの孫だ。”とのたまいます。　　いや〜。友枝さんとは良く美馬モーターランドの練習やレースでご一緒させて頂いてますよ。と答えると、じいさん、いきなり話しが止まらなくなり、結局ボクもじいさんの自動車工場まで行って話すこと１時間。。。　ま、そのあと、詫間のレース組のゲレンデまで伴走して頂き、ブリバリーズの方々にお会いすることが出来ました。　　でも、世の中、狭いですね。友枝さんはモトクロスで結構有名な選手で今は観音寺で友枝モーターサロンと言うショップを経営されてます。

(200４／６／29）背骨　ずれちゃいました。

いきなりパンツ姿ですみません。　やっちゃいました。背骨がずれて腰の上で背骨がずれて右側に寄ってオフセットして立っているのがわかりますか？
７年前にアイスホッケーのプレー中に相手に当たられて背骨が２ヶ所ずれて一時期下半身がが動かず、車いすの生活でした。今は回復して一応元気に生活してますが、時々けがした所がやはりずれやすくなっていて、何もしないでも背骨が決まって右側にずれて、むちゃくちゃ痛いです。今日も朝起きたら、このザマです。パソコンを打つのにも痛くて起きてられません。この日記をアップしたら、ベッドで療養してゴーペッドさんに借りたHRCのチューニング解説本を読みあさることにします。
若いときはアイスホッケープレーヤーのボクはどちらかというとスピードで相手を巻いていくプレーがが得意だったのですが、若くて、足が速いウチはそれでも十分相手をかわしていたのですが、３０を過ぎて足が少しずつ落ちてくると、相手にチェック（体当たり）を喰らうことが多くなり、３３歳の時にどかんとやられて車いすです。当然、アイスホッケーは引退しました。車椅子生活から抜けたあとは、医者の薦めで、腹筋と背筋のバランスを取るべく、軽く運動は続けていたのですが、最近仕事が忙しくて、運動を怠けてました。　そのせいかな〜〜。
格言に次の言葉が有ります。
財産とは　イチに健康、二に美貌。三に富みだと。。。。

くく、、、もうダメです。。これ以上キーボードを打ってられません。
お休みなさい。

(200４／６／21）虹

台風が過ぎて、ふと山を見ると綺麗な虹が、、、、、
綺麗ですね〜〜！　写真で見ると見えにくいですが、本当にはっきりした虹でした。　娘と、”虹のフモトに行ってみようか”と行き始めると、虹のフモトがどんどん場所が変わっていきます。　でも、本当にフモトの場所までわかる虹でした。

(200４／６／２０）ピストンの当たりとり

EXITさんの質問がいくつか有ったので、ちょっと紹介します。
http://ksoffice-jp.com/bbs/kzenet_bbs/log00000394.html

慣らしの終わったピストンピストンや、そこそこ使ったピストンは属に言う”当たり”がついてます。　ひどくなると焼き付き寸前にピストンのアルミが剥離してシリンダーについたりします。　これを修正するのが当たりとりです。削るのでは無く、油膜が保持出来やすい様にクリスハッチをその部分（当たってピカピカになってしまった部分のみ）にもう一度入れてやることです。これによってよって、焼き付き防止などの信頼性が向上します。　レーサー君は一度慣らしが終わったピストンをはずして当たりとりをしたあと、本番までとっておき、それまでは違うピストンを使ったりもしてます。めっきシリンダーはくれぐれもめっきを剥がさないレベルで慎重に。。。

左側が当たりの出ているシリンダー。右側があたりを修正したもの。
		１．耐水ペーパー（＃４００）に　　混合ガソリンか、２サイクルオイルを付ける。 ２．当たりの強い部分を２〜３回クロス状上に軽くこする。　クロスハッチ付けばＯＫ。 ※　勘違いしている人が多いが、当たりの強い部分を削るのではなくあたりが強くて光っている部分（オイルが付きにくい）をクロスハッチを入れることによってオイルを付きやすくする。　 くれぐれもゴシゴシ削らないこと！
		左： 慣らしが終わったピストン。 あたりが強い部分が光っている。 これではオイルが付きにくい。 右： 耐水ペーパー＃６００に、ガソリンをつけてクロス状に軽く２〜３回こする。 あくまでも、クロスハッチを付けるのが狙い。
	/td>	ピストンピンのサークリップのバリ取り これって、小技なんですが、とっても大事です。?これをすることで、ピンボスに傷を付けてピストンピンを気づかない内にかじっていることが良く有ります。 ?サークリップのはずれる確率が減ります。８００ＳＸＲは時々サークリップが脱落してエンジンがブローすることが報告されていますので、これは有効ですね。 このバリ取りはロードレーサーのノウハウ本にも紹介されている内容です。

(200４／６／６）ジェットスキーの草レース開催！

いや〜〜、皆さん、ご参加ありがとうございました。
リザルトは下記です。
http://www001.upp.so-net.ne.jp/ksoffice/jet/race/race.htm
ポンカンレーシングの王子さん、　スペシャル・サンクスです。　大物の機材（スターティングゲート、ユニック、ブイ）などは全て王子さんが手配して頂きました。　それに黒田裕子さんにゴールのブイはチェッカー柄の布を袋状に作ってもらってかぶせたモノです。　周回のカウントも全部黒田裕子さんにして頂きました。　まさにボランティアで成り立った草レースです。
遠く、岡山や高知から来られた方々、ありがとうございます。
初心者の方々も、ありがとうございました。ショア・スタート（サポートを付けて浜からスタート）も初めての方々でしたので、本番レース前に初のショア・スタートを練習しましたね。ちょっと緊張気味でしたが、“何とかなります”と言ってもらってよかったです。
こういった、スタート自体も初めての人も何名かいましたので、皆さん気楽に次回の草レースにご参加下さい。
今回は予選１回（３周）、本番はmoto 1（１０周）,moto 2（８周）の２回で、予選は落とす予選ではなかったので、全員３回走れました。
初心者クラスは結構ヘロヘロでしたが、現役レーサークラスは　後から”もっと周回数を増やして、きついレースで練習にしたい”という声も聞かれました。ボク（ｋｓ）は初心者クラスから勝ち上がりで現役クラスに昇格でmoto1,moto2を走りましたが、ボク自身がヘロヘロだったので、決勝の周回を減らしてもらいましたが、やっぱり現役の方にとっては少なかったのね。。
でも、本当にヘロヘロでした。　　現役のクラス?の方、ごめんなさいね。　でもって、現役レーサーのクラス?は次回は決勝は２０周ですね。（ウソです）
ｋｓもレースを引退してもう１２年ですが、今回、太ももがパンパンでした。　現役の頃はレースシーズンはスクワットとお風呂の中で指の開閉で握力の持久力を付ける運動をしてましたが、今回レースへ向けての体力作りをしてなかったので、、太ももがパンパンで２ヒート以降が息止めて走ることが出来ませんでした。１ヒート目を走っている間は、”オレもいけるジャン”と思いながら走りましたが、１ヒート目を終わった時点で、すでに太ももが筋肉痛でした。　草レースの第２回目にはスクワットをして　もう少し走りを維持しなくてはいけないと痛感しました。
ｋｓのマシンはKussyのマシンとスタートでも大差有りません。　周回が進むごとに体力（とくにモモ）が切れて　アクセルを開け続けれません。　マシンにカラダがついて行かないワケです。　さすがにｋｓも４１歳ですから。。。　マシンはいいので、後は運転手ですね。

次回、草レース第２戦は８月近辺を考えてます。　ご期待下さい。
それと、一つ忘れてました。ウチのワイフをビキニ姿にすることを。。。　それどころか、ライダー兼スタッフだったので、実はｋｓは昼飯も食べるヒマが無かったのです。一応、ワイフはその気にはなってはいたのですが、ボクが忙しかったので、そのままでした。（反省。。。。）　　　さて、綺麗な彼女さんを連れてきたKussyさん、松原さん、　次回は是非（絶対に）ビキニになってくれるようたのんでおいて下さい。
皆さん、合掌！！！

(200４／５／２４）フロリダてにお仕事
さて、ジェットは今回関係無いのですが、本来のお仕事のアイスホッケー関連でフロリダに１週間お仕事です。フロリダは確かにメキシコ湾に面した南の暑い州ですが、実は北からの移民が多いために
アイスホッケー人気も高く、アイスホッケー人口も多いのです。駐車場になにげに車を止めると、隣りの車の中にアイスホッケーのスティックが入っていたりします。　ですので、この暑いフロリダで２つもＮＨＬのチームが有ります。今回はその中でＮＨＬのスタンレーカップのプレーオフ（NHL 2004 Playoffs -Stanley Cup Final）と言う大きな試合が有るので、来たわけです。
　ま、この日記を読んでる人にはアイスホッケーはほとんど無関係でしょうから、この話は放っておいて、、、。
さて、今回の飛行機の移動はは成田→ロス→フロリダ（東海岸）となるわけですが、ロス→フロリダはアメリカの飛行機はアメリカ国内線に過ぎないのですがテロを警戒してチェックが厳しい、厳しい。　パソコンはあけられて、起動するかどうか（バッテリーを抜いて代わりに爆発物を入れてないかどうか）を確認するのはいつものことととして、今回は靴まで脱がされて、靴までX線透視装置をくぐらせます。女性の人で、もし脱いだ靴のストッキングに穴なんか空いていたらちょっと恥ずかしいです。ただ、またボクにトラブルが、、、、。　荷物がフロリダの空港に出てきません。　回転テーブルテーブルが止まってもボクの荷物だけが出てこないのです。嘘っ〜！と思ってデスクに怒鳴り込んでみると、冷静な顔で、”Ｓｉｒ（サー）の荷物は間違われて次の便に乗ってしまいました”とさらりと言います。　　オイオイ、次の便っ５時間後だぞ！とクレーム付けると、”では後ほど配達させて頂きます”とのたまいます。　　じゃ何時に配達するんだと言うと夜中の１１時です。と言ってきます。オイオイ、１８時間も飛行機乗り継いできたのに、着替えも出来ないのか、、と仕方なくホテルにチェックイン。　でも結局荷物が配達されたのは次の日の朝４時半でした。　　　英語がしゃべれない人はこんなトラブルでもたぶん立ち往生なんでしょうね。（ま、ボクも何とかですが）。
仕事の合間にビーチへ息き抜き。右の写真をクリックした人。。。。　残念でした。ビキニの女性は拡大されません。　代わって出てくるのは、中年（４０歳過ぎの）夫婦と思われるカップルです。でも、いいですよね。４０過ぎても人前でいちゃいちゃできるって。　ボクもこういう夫婦を目指したいと思ってます。頑張ってね、マイ・ハニー！（ボクは頑張るつもりは元々有ります）
だから、ビキニになってね！　（これにピンと来た人はチューニング日記の愛読者！？）

ついでに（また）言うと、
ｋｓの格言　その１　　　　地球は男と女で回っている！

(200４／５／２２）キャブの”トゥルー・ボア加工（true boring）
８００SXRのパーツで加工でトゥルー・ボア加工を紹介してますが、、もうちょっと詳細を解説します。８００SXRのノーマルキャブはΦ４０とカタログ上でなってますが、実際はΦ３７しか有りません。これはΦ３８キャブボディー（正確にはΦ３７）と部品を共通化するためにキャブの上半分はΦ３８キャブを流用し、バタフライから下だけをΦ４０の筒を付けてます。単純に筒をつけているだけなので、段差が出来ます。下の写真の一番左（オリジナル）を見て頂くとバタフライの吸気側のセカンドボアの周辺にリング状の段差が有るのがみえますか？？　　当然、段差で乱流は生まれますし、この乱流はパイロットスクリューの吐出口にモロ影響しますし、基本的にΦ３７キャブなのです。これを”真のΦ４０キャブにするために、この段差を”セカンドボアの支柱を避けて削り取り、なおかつ吸気の負圧を綺麗に発生させるためにラウンドテーパーに仕上げます。この”セカンドボアを削る”為には単純にボーリング加工機では出来ず、NCマシン（コンピューター制御のミーリングマシン）でC型に削る必要があるのです。ですので、生半可な加工ではこのtrue boring加工は出来ないのです。この加工により、流量１５％アップし、形状もラウンドテーパー状にならすことにより、綺麗な空気の流れを作ることでガソリンの吸い出しが安定し、始動性が良好になり、アイドリングの安定、全域でのキャブレーションが良好になりセッティングがやりやすくなります。その上、チョークのバタフライバルブを取り去ることで、メインジェットから流れ出るセカンドボアを通過する空気を邪魔することが無くなります。
実際に私の８００SXRもスリーパー加工を施してますが、ポン付けでドライチャンバーだけを入れた効果と同じ６９２０rpmまで回りました。ただし、違うのはチャンバーをポン付けとksのポート加工でのエンジン特性の違いは、車に例えるとチャンバーがターボのボルトオンに乗り味をたとえれば、ポート加工はノーマルアスピレーションのＤＯＨＣの車の乗り味と言えばピッタリします。　チャンバーをポン付けすれば中速からどかんと加速して高速まで加速しますが、ポート加工はその点やや中速が（比較すればです、それでもノーマルよりはあります）が薄く感じ直線的に上がっていきます。フードをあけてもパッと見ノーマルのエンジンでチャンバー付と同等の性能で、排気音も静かでチャンバーにクラックの入る心配も無く、ノーマルパーツの信頼性を維持したまま。（と言うより　冷却を計算に入れた加工でノーマルよりさらに信頼性が高く）　乗り味がＤＯＨＣ的なエンジン特性はアクセレーションのヘタさを結構エンジンがカバーしてくれます。チャンバー付はトルクの立ち上がりに反応が鋭い代わりにアクセルのオンオフの反応に敏感に回転が反応し、跳ねた波ではごまかしがききません。結構この特性をうまく使えば速く走れます。　　
当然、スリーパーキットにさらにドライチャンバーなどを加えるとハマーキットの様にこれよりさらに性能向上します。

ことわっておきますが、大径キャブはきちんとセッティングを出せば、（このtrue boring加工よりもさらに）どかんとパワーは出せます。それは認めます。　しかし、気圧気温に鈍感で安定したノーマルキャブを現状より持てる能力を拡大することはとっても有効です。特にスタンドアップはキャブセッティングでゲレンデので過ごす時間の半分を消費するより、安定したキャブでガンガン乗って練習する方が良くありませんか？　前のAMCのセッティングには３ヶ月毎週かかりましたが、今回、ボクのスリーパーキットはセッティングは２日で終了しました。たぶん、キャブ内の掃除以外にもうキャブをいじることは無いでしょう。やっぱりノーマルキャブは守備範囲が広く安定しているのです。それに、大径キャブキャブを買う金額で、スリーパーキット加工までが全て出来てしまいます。
ただし、勝負にプライドがかかるレーサー君は　迷うことなく、大径キャブにチャレンジして下さい。勝つためには最後の高速のひと伸びを使って先行艇のインに飛び込むスピードが無ければ勝てるワケが有りません。

(200４／５／17）キャブのスクリューを工具無しで調整
さて、さて、合い言葉は”ジェッターみな　貧乏！”な皆さん！　（ボクもその一人です）　　キャブのスクリューを工具なしで調整できる方法を大公開！　ホームセンターで売っている”つめ付ナットM5”１０ヶ１００円なので、１ヶ１０円です。これを
５mmか４．９mmのドリルを通すとちょうどキャブのニードルに入る大きさの穴になります。　キャブののニードルに圧入すると指でニードルが回せる様になります。つめ付ナットのつめの１ヶだけラジオペンチで曲げて反対側に折り曲げて、今何時か一目でわかるようにしておきます。
もし、通したドリルで穴が広がり過ぎてあながゆるくなりすぎたら、ペンチでボスを少しつぶしてきつく入る様にすればいいだけです。これで４本のニードルにそれぞれつめ付ナットを付けておけば１００円で２セットのキャブがこれで出来ます。
　ただ、SXRはノーマルアレスターだとこれが大きすぎて指ががニードルに届きません。　社外のフレームアレスターに替えると工具を使わずにジェットの上で指だけでキャブの内側のニードルでも指だけで調整出来ます。ノーマルのフレームアレスターでも、内側のニードルをマイナスドライバーで押すことで回すことが出来ます。　その際につめ付ナットの切り欠きがとっても便利です。
ガッとはしって、バッとフードをはずしてチョチョイととニードルを調整して、またガッと走ってセッティングにかかる時間を短縮しましょう。

(200４／５／９）モトクロス全日本選手権　広島大会　なぜか娘は３位表彰台！
やってきました。全日本選手権！光希君、健ちゃん、たつき君、かずき君達とks組でモトクロス全日本選手権に参戦です。
さすが全日本なので、キッズクラスも４３台エントリーで、スターティングマシンに並びきれないぐらいです。
娘ははへなへなした走りでしたが、ラッキーあって棚ぼたのちゃっかりクラス別３位表彰台で、他の人には申し訳ない！でも、とりあえず、ま、いいかって感じです。IA250のラムソンジャンプはやっぱり感動しました！

(200４／５／８）ＪＪＳＢＡ　唐子浜大会
今日の土曜はポンカンレーシングの冷やかし＆お手伝いでＪＪＳＢＡ唐子浜大会に行って来ました。　若干１７歳の勇希君は次の日
３位で表彰台に乗ったそうです。ヤッタネ！勇希君！
明日はks一家はモトクロス全日本選手権に娘が出るので土曜のウチに広島へ渡るので、、早めに上がらせて頂きました。

(200４／５／６）排気ポートタイミング　その２
前回、排気ポートタイミングその１では８００SXRのポートはUSAの排ガス規制に合わせてエンジンの出力特性をを排ガス優先でマイルドにしていると書きました。
今回のその２では　K's　Officeでの加工ステージで行うポート加工についてご説明します。　ただし、詳細寸法などはノウハウのの為、詳細をぼかして説明してます。
加工ステージにはスイーパー〜スーパーストックまでの各ステージが有りますが、スイーパーからハマーのステージまでは燃焼温度を押さえながら良く回るエンジンになるようなエンジン仕様としています。　ま、メンテナンスフリー（を保証するモノでは有りませんが）でサンデーレーサーに向く仕様です。それに音も静かでパッと見はノーマルエンジンです。加工としては２ストエンジンの王道の加工ですが、特色有るのは掃気ポートの一つを大きく拡大して　ピストン側にもそれに対応する加工を施し、（冷たい）新規ガスがピストン裏を通過してピストンヘッドを冷却するようにもしています。ここの部分はマル秘です。　加工を依頼されて見た方は　ビックリのハズです。
それと、大事なのは総合的な耐久性を持たせるようにポートだけでなく、ヘッドも含めたTotalで加工をしております。
例えば、８００SXRはＳＪの様に上が回りにくく、チャンバーをポン付けで付けてもまだ回りにくいポート形状なのですが、上がもっと回る基本性格を作るために排気ポートは上方に拡大し、幅も拡大し、上弦もカーブを直線に近づけて排気ポートが開いた瞬間に排気が効率よく行われ、その分吸気が入り易くなります。　ただし、排気ポートが上がるとその分圧縮行程が減りますので、圧縮が落ちます。　これを補うためにコンプレッションを上げますが、通常はヘッドをを大きくスライスしますが、それじゃパッと見でヘッドを削っているのはわかりますし、厚いワッシャーも入れ無ければなりません。　また、ヘッドはスライス下だけではスキッシュエリアが死んでいるエリアが出来るので、周辺にデトネを発生する領域が出来てしまいます。　ですので、ヘッド側は燃焼室を作り直すに必要な分だけ削りますので、ほとんど全高は面だし以外には削ってません。　ヘッドは次の日記で説明する燃焼室変更に必要なごくわずかなスライスだけ面研し、シリンダーのトップの方をカットします。これにより、圧縮もほぼノーマルノーマル（もしくは若干のアップ程度）に押さえて極端な熱の発生を抑えて耐久性と出力の両立を図ります。レギュラーガソリンでもＯＫな仕様となるのです。ポートを削るだけなら誰でも出来ますが大事なのはTotalをバランスさせる加工データーを持っているかどうかです。
上の写真はｋｓ号のポートで、シリンダーの下から取った写真です。ポートの上弦（写真の下側）は、写真では直線に見えますが、イラストの様に緩やかな曲線を取ってます。

(200４／４／25）すみません。今日は親バカにならせてください！

イヤ〜！今日は親バカな日記を書かせて頂きます。　４／２５に松山のオートランドサーキットで　５０ccのミニバイクによるレースが有ったのですが、余興としてキッズモトクロスのサーキットレースが有ったのです。　ですので、レースのメインイベントはキッズでは無く、あくまで大人のスプリントレースと３時間耐久レースだったのです。ｋｓ一家もとっても楽しみにしてたのですが、当日の午前中が、学校の参観日とPTA総会になってしまい、キッズレースに出れなくなってしまったのです。しかし、あきらめられないｋｓ一家はキッズレースが午前の最終に有ることから、”もしかして間に合うかも？・”とと思い、PTA総会が終わって速攻で高速を飛ばしてサーキットに向かいました。サーキットについての結果は”ついさっき、キッズレースは終わりました。。。”　　ガビ〜〜ン！
しか〜し、拾う神あり！”
キッズで急きょチームを作って（大人の）耐久３時間レースに出ましょう！”とキッズクラスに出たパパさんから声がかかりました。主催者にあくせるさん経由でお願いして、了解をもらい、あと、３分でスタートというところでエントリーしました。
結果はビックリ！　並み居る大人１９台エントリーでキッズチームは堂々の１０位！　ギヤ付きでカリカリチューンされた１０数馬力は有ると思われるＮＳＲ５０達を敵に回して、押さえて走ります。ストレートでもキッスのLEM５０（オートマ）は中位クラスのＮＳＲと加速、伸びと同等に走ります。コーナーでもキッズモトクロサーは車高が高いので、超深いバンク角で綺麗に回っていきます。　　　それにキッズ達は本能で無理のないＳ字を綺麗につないでアウト・イン・アウトでスムーズなライン取りで回っていきます。　非力なオートマ５０のパワーロスが無い走りでサーキットを駆け抜けます。結果、コーナーでも、ストレートでもギヤ付きのＮＳＲ５０と同等のスピードで回ります。　　それでも上位１／３のＮＳＲには抜かれますが、それ以下の
マシンには抜くほどの速度差が出ないため、全く同等に走りますし、下位１／３のマシン達には体重が軽いのも手伝って、ストレートでもジリジリと差を広げます。
パパは泣けました。ク〜〜ン！　　若干７歳の娘達が並み居る大人を押さえて走る姿に、　　　そして見てもなめらかなライン取りとバンクさせるマシンの安定したコーナーワークに！　　後で見るとフロントタイヤは端までベロベロに溶けてました。やるな、キッズ達！(美樹ちゃん、たつきクン、そうたクン、そしてせりか）
LEM５０はモトクロスに使っても、ロードタイヤに替えてターミネーター仕様でサーキットを走っても、非常にポテンシャルが高いですね。ターミネーター仕様の場合は前後のスプロケットを落として最高速仕様にすると　並み居るＮＳＲにもひけをとりません。モトクロッサーなので、ギヤ比を落としてもサーキットなら十分中速トルクも有ります。　一粒で２度おいしいLEMですね。

(200４／４／20）キャブレターデータベースにつて

読者のKEIKOさんが、ご自身の８００Rリミテッドのセッティングデータデーターを公開して頂きました。　特にポン付けののパーツを組むのに、生かすも殺すも最後はキャブのセッティングにかかってきます。　なぜなら、ポン付けだけでは確実に壊れるから。。。。　　ノーマルのジェットでも、セッティング（H,Lのスクリューだけ））を合わすだけで５，６馬力ぐらいは簡単に出力が上がります。なぜなら、ノーマルジェットは不特定多数の人が乗っても壊れにくいように濃いめになっているからです。
８００SXRはまだ出たばっかで、レーサー君達ですらまだまだセッティングに苦労してます。他の８００ユーザーでこれ以外に合ったセッティングが有りましたら、是非公開願います。（セッティングは一つじゃないですからね）

ksとしては、私のホームページ（チューニング日記やメンテナンス掲示板）を見に来て頂ける方で、そこそこセッティング合っている方には、是非ともデーターの公開をお願いしたいのです。レース経験者やメンテナンス上級者をのぞいて、結構セッティングの迷い子達は一杯いますし、”セッティングを出せない〜パーツ購入に踏み切れない。付けても壊してしまった”という方は一杯いらっしゃいます。
ジェットは（特にスタンドアップは）、乗って楽しい・いじって楽しい・レースして楽しい　　スポーツです。　でも、ゲレンデで一日中セッティングでいじって乗る時間も無いなんて悲しすぎます。ボクも去年がご存じの通り、AMCチューニング日記で２ヶ月間ゲレンデに行ってもほとんど乗れずじまいでした。（セッティングに成功した結果は大満足でしたが）
特に立ち乗りは乗ってなんぼのマシンです。　　　皆さんで、教え合って、楽しいジェットライフ＆レースをしませんか？？
自信が無くても遠慮無くメンテナンス掲示板やＤＭでの報告をお待ちしてます。　

ksの格言　その３　　ジェットはスリルが味わえるモータースポーツで最も安全なモータースポーツだ！
こけても、たかだか水を飲むぐらいです。こんな楽しいモータースポーツをを盛り上げない手は無いと思いませんか？
モトクロスなんかも、とっても楽しいモータースポーツですが、必ずケガします。　ボクも首のねんざ、背骨の疲労骨折、靱帯損傷、色々やりました。今もモトクロスは続けていますが、娘と一緒にゆっくり走ってるので、カラダへの負担は無く、気楽に、本当に”ＦＵＮ！”なモータースポーツとしてやってます。　たぶん娘（７歳）も、あと、２，３年もすればボクの頭の上を飛び越しながら”パパ、邪魔〜〜！”と叫びながら走るようになったら、ボクも全開でどこまで押さえられるか頑張ってみたいと思ってます。ただ、すでにサーキットでは娘ににやっつけられましたが。。。。

さてさて、ksはなんでもかんでもボルトオンパーツを推薦しているワケでは有りません。　逆に　ボルトオンパーツを否定しているわけでも無いのです。　ただし前提としてい、ボルトオンパーツはセッティングを出して初めて有効になるし、壊れなくなるので、セッティングできる方はボルトオンパーツを推薦しているだけです。
良く、ボクが書く、”カワサキ艇にはアドバンスプレートは高回転で馬力が出るけど、熱も出るからお勧めしない”というのは　裏返せば　高速域でセッティングが出せる人は、これほど安いパーツで有効な手段は無いのです。　　　ただし、どこのショップのカタログを見ても、高速域の熱の問題は触れてないし、、付けるとどのぐらいエンジン特性が変わるモノか触れてないのです。　　　そう言うメリットデメリットをボクの知り得る限り公開して皆さんには壊れず、胸のすくような走りを楽しんで欲しいのです。　　それも安い出費で。
ksの格言　その４　　ジェッター　みな貧乏！　　だって、楽しいから壊れてもやめられませ〜〜ん。
おあとがよろしいようで。。。。

（ちなみに　ksの格言　その１はここです）

(200４／４／16）MSDエンハンサー（社外品CDI点火システム）について

この記事は一度2003/4/1にかいているのですが、内容を書き足しましたので、書き足してトップに持ってきました。（でも、前回書いてもう一年になるんだ。。。　このときは電気配線図をひさびさに書いたので、疲れました。。。）

ちょうど、メンテナンス掲示板で、MSDに関する投稿が行き来してましたので、MSDに関して、ボクが知り得ることを解説したいと思います。
http://ksoffice-jp.com/bbs/kzenet_bbs/log00000290.html

良く、”MSD”と言うのにも、何種類かありますが、代表的なモノに
?MSDエンハンサー　←ウイークエンドレーサーが良く使います。　：フライホイルマグネット点火方式　俗に言うCDIです。
?MSD プログラマブル・トータル・ロス・イグニッション：完全レース仕様　　　：デジタル・フルトランジスタ点火方式　俗に言うフルトラで、CDI方式ではありません。　間違っても、CDIと呼ぶと恥ずかしいです。
電気図面で書くと右の様になります。自分で電気配線図を書いてみると、自分でも整理出来て良かったです。ヒマがあったら配図を追っかけて見て下さい。よーく見て下さいね。　エンハンサーはコイルがアースにつながっていて、フルトラは２次側（プラグ）はアースにははつながっておらず、１次側は常にバッテリーの電気が流れるようになっているのがわかりますか？
それぞれ色々特徴があります。
?エンハンサー
フライホイル内のコイルで発電した電気を一度CDIユニット内のコンデンサーに貯めて、ピックアップコイルのタイミングにアナログ回路でタイミングを調整してサイリスタを使って瞬時に貯めた電気をイグニッションコイルの１次側に”流し込んで”２次側コイルに高圧電流を発生させてスパークプラグに火花を飛ばします。　　ヤマハ２気筒エンジンなら、フライホイルをとると２ヶのコイルが見えますが、右上は単相交流発電用コイルで、右下が点火用エキサタイコイルです。
?デジタル・トータルロス（以下、フルトラ）
常に１次コイルにバッテリーから電流を流しておき、ピックアップコイルの信号に計算を加えて点火時期に急激にトランジスターを使って”流れを止める”ことで、２次コイルに高電圧を発生させることで、プラグに火花を飛ばします。
?と?の基本的な違いは、?が電気を急激に流し込む時の磁界の変化でスパークさせるのかｌ、?の急激に切るときの磁界の変化でスパークさせるのかの違いで、正反対の動作で高電圧を誘導発生させています。
イグニッションコイルの中には１次コイルと２次コイルが巻かれており、２次コイルはプラグ（ハイテンションコード）につながってます。

その他の細かい違いは
?エンハンサー：バッテリーを消費しないですむが、フライホイルで発電する電気を使っているので、高回転では火花が強くなる。（低回転では、フルトラ式に劣る）　ノーマルのCDIの約４倍の点火エネルギー。
レブリミットが5,500〜9,000rpmで裏のネジで調整可能で、出荷状態は8000ｒｐｍ。　1/3回転で約1,100ｒｐｍレブリミットが調整出来る。火花の時間は短いが、鋭い立ち上がりで強い火花が出るので、くすぶったプラグでも火花が飛ばせる。
?フルトラ：
低回転域でもバッテリーで点火しているので、特に低回転時はCDIより強力なな火花が出る。　火花が出ている時間も長いので失火も少ない。バッテリーの電気を使うので、バッテリーは乗る前に充電して置く必要がある。（このため、バッテリー点火方式とも呼ばれている）

エンハンサーはヤマハ用もカワサキ用もそれぞれの純正のCDIユニットと同じ大きさにまとめられているので、そのまま交換で取り付けられます。　トータルロスには劣るといっても、特にヤマハ用のエンハンサーは（なぜカワサキ用でないかの理由は後で説明します）低・中速のトルクはグッとアップしますし、レブリミットを調整して上を使うように出来ます。　多少くすぶっても、水をちょっとぐらい吸っても４倍のパワーを出すので火花が飛びます。
トータルロスは大きさも大きいし、イグニッションコイルも構造も大きさも違うので、外付けしなくてはいけないし、取り付け自体も色々考えなければなりませんが、点火時期の調整も色々出来るので、レースでとことん追求するならトータルロスですね。
ただ、どちらも、寿命は３年ぐらいと思っておいて下さい。寿命に関しては当たりはずれも多いです。　でもエンハンサーは価格はそんなに高くは無いので、少なくともチャンバーを入れて高回転回るようになったジェットには必要だと思います。８００Rの純正CDIはRevリミットが8000rpmなので、リミッターの変更はいりませんが、ＳＪやProいぜんは純正のRevリミットが7000toka
7200rpmですので、チャンバーを入れて上が上が回りきる前にリミットががかかるので、せっかくのチャンバーの機能が出し切れません　ですので、Revリミットを上げる意味でも　エンハンサーを入れるを入れる必要があります。

エンハンサーの効果は下のたろーさんのインプレッションのとおりです。
http://ksoffice-jp.com/bbs/kzenet_bbs/log00000290.html#2
私も全く同感です。ただし、ヤマハ用はトルクアップが十分体感出来るので、私は純正よりエンハンサーがお勧めです。
ただし、ちょっと気を付けなければならないのは、MSDのコイルのハイテンションコードは純正コードよりちょっと太いので、純正のコードのグロメットを強引に入れても電装ＢＯＸのフタがきちんと閉めるのに苦労するので、防水面で心配です。その代わりに、バッテリーコード側のグロメットを流用するのも良いかも知れません。

http://ksoffice-jp.com/bbs/kzenet_bbs/log00000290.html#5
ＳＭＥさんの指摘の、バッテリーにスイッチとかコイルの熱についての指摘は、MSDエンハンサーでは無く、たぶんMSDトータルロス・デジタルイグニッションを使っているレーサー君達の情報からのモノを誤解されているのでは無いかと推測してます。。　トータルロスは、動かしている間は常に１次コイルにバッテリーからの電気が流れるので、止めている間はスイッチを切った方が良いし、出来の悪いはずれのコイルならいつも電気が流れているので発熱もするかも知れません。　でも、フルトラ自体はマルチエンジンでは一般化している方式ですのでそんなに特殊な方式でもないので、単にはずれのコイルで発熱した。。。という話しが広まってしまったと推測してます。

http://ksoffice-jp.com/bbs/kzenet_bbs/log00000290.html#6
MSDのエンハンサーの点火時期はは特にヤマハ用ではノーマルに比べて下記の様に進角してます。

低・中速ではヤマハ用エンハンサーはノーマルCDIに比べて大きく進角しているのがわかりますか？進角するとB.T.D.Cよりだいぶ手前で点火すれば、爆発しながら圧縮するので、トルクが増えて、馬力が上がります。でも、本当は高回転でも進角した方がパワーがでるのですが、熱も大量に出るので、ノッキングやピストンにダメージが出たりするので、高回転では進角を小さくさせていきます。（若干パワーを下げて熱の発生を下げます）　こういうタイミングカーブで低中速のトルクアップ感をユーザーに与えながら、高回転時はユーザーに気付かれないようにパワーを押さえてエンジン側の破損を押さえているのです。だからエンハンサーはウイークエンドレーサーにピッタリですね。　　　高回転の　もうひと伸びを追いかける純粋なレーサー君達は、プログラム出来るデジタルトータルロスで、遅角を最小限で抑えて、ノッキングとデトネーションを押さえるセッティングを捜して最高のパワーを追いかけて行きます。　　進角の効果は大きくて、高回転で進角させると１０馬力以上アップします。
参考データー：　アドバンスプレートで高回転まで進角させると、ドカンとパワーが出ます。　真ん中の黒いグラフはドライパイプとアドバンスプレートの組み合わせです。　　前に持っていたデータで、アドバンスプレートのみある・なしの比較データーを持ってましたが、ちょっと無くしてしまいました。　ただ、アドバンスプレートを入れると高速域の出力上昇が著しいのを覚えてます。
実はカワサキ７５０用のエンハンサーのタイミングカーブはノーマルのCDIのタイミングとほとんど同じです。　だから、（ピックアップをプレートでずらして）進角させるアドバンズドプレートはカワサキ用しか無いのです。　（ヤマハ用はCDIの回路で低・中速が十分進角されているので、プレートは必要無いのです）
ただ、カワサキ用のアドバンスドプレートが怖いのは、低・中速のトルクが安い部品でアップしたと喜んでいると、プレートでピックアップ自体をずらせて進角させますので、本来は高回転時は遅角したいところですが、高回転時もそのまま６°進角されたままなので、パワーも出ますが、発熱も多くなり、エンジンの負担が増えます。エンジンの耐久性を考えたら、カワサキ艇は安易にアドバンスプレートを使わない方が良いのです。　　
ｋｓで行う８００SXRのチューニングステージでも　レギュラーガソリン対応で安定した性能を出すために、スリーパーキット、〜ハマーAキットのステージまではアドバンスプレートを入れてません。　アドバンスプレートの様に安い部品で劇的なパワーアップを出すのはヘッドの面研と同じで、熱が大量に発生するので、十分なセッティングと燃焼室加工でスキッシュエリアを有効に効かせて燃焼温度を下げるようにする必要があります。

それと、速く走る為には　積極的に”わずかに”オーバーレブさせながら走る走り方が必要と思ってます。モトクロもそうですが、ジャンプで空中を飛んでいる時はアクセルを開ける必要が無いのですが、実際には速い選手はオーバーレブをわずかにするレベルで開けていきます。これは着地の瞬間にショックで回転が落ち込むのを見越してややオーバーレブ気味に飛んでいる間から回しておきます。だからMSDでちょっとレブリミットを上げてやる必要があります。
　ジェットの場合、かえってキャビルのでは？といわれますが、船のスピードが上がっているならゲートから入る水流も上がっているのでそんなにキャビりません。　一瞬のキャビりより、速度の落ち込みを最小限にしましょう。キャビらない様に吸い込みスピードが高いレベルで吸い続けれるスピードが維持出来るように練習しましょう！！！
オーバーレブで壊れる？　たかだか8000〜9000rpmレベルでは心配ありません。（セッティングが合ってれば、、ですが）

追記（2004/05/17)　Advent Ignitionについて
EXITさんから質問が有ったので、ちょっと追記します。
http://ksoffice-jp.com/bbs/kzenet_bbs/log00000390.html
データ的には右のようになります。
代表的な２種類を掲示します（ストックとスーパーストック）が、
全部で４種類のカーブが選べます。性能とリスクは共存しますので、進角を大きくすると出力も大きくなりますが、６０００rpm以上の大きい進角は発熱も大きいため、しっかりキャブセッティングをする必要があります。レースに出るなら、ベストのセッティングをプラグベースで捜しておき、最後に半日練習してしてヘッドをめくって目視でデトネーションの無いことも確認した方が無難です。

(200４／４／１５）排気ポートタイミング　その１
(画像はクリックすると拡大しますので、よ〜〜く見て下さい）
左はノーマルの８００SXRのシリンダーの排気ポートです。　右は純ロードレーサーのホンダRS１２５の排気ポートです。　たったの１２５ccながら14000rpmまで回って４４馬力以上をたたき出す化け物です。
混合気が爆発し、ピストンが下がりだして排気ポートが開くタイミングはジェットスキーのSXｉｐｒｏと８００SXRを比べると　Pro:BBDC（下死点前）９６°と８００ＲのBBDC９３°となっています。　　SXRの方が排気タイミングが遅く、高速で回らない設定です。SXRの馬力は主に排気量の拡大で稼いでます。　　これはアメリカが排ガス規制が厳しく、各メーカーは自主規制として排ガスのレベルを一定以下にすることで、２ストロークエンジンの販売を社会に容認してもらっている背景があり、（これもいずれは完全にシャットアウトされるでしょう）、本来の馬力性能より、排ガスのクリーン度を選択したカワサキの決断です。
ですので、Pro以前のジェットではポン付けのチャンバーを付けるだけで２０〜３０％の馬力アップをしましたが、元の排気ポートが低すぎて、制限が大きすぎ、これまでの様なポン付けパーツの劇的な効果が現れない仕様になってます。
ただし、エンジン特性は排気ポートのタイミングばかりで決まるのではなく、特に上弦の弧のカーブの具合も大きく効いてきます。こカーブが直線に近づけば高さ（ポートタイミング）を変えなくても
長所）・高速が回るようになります。　
短所）・弧の位置が高い場合には低速がスカスカになります。　
　　 　・横方向の弦の長さがボア径の６３％を超えてくるとピストンリングが引っかかって壊す可能性が高くなってきます。（というより、壊れます）
ですので、単純にポートを高くして上弦が直線状にすると回るに回るがスカスカになりますが、高くしても　そこそこ丸くすると　水の抵抗に負けないトルクをある程度維持しながら　排気の抜けが良い軽く回るエンジンに変わってきます。
開口の幅はジェットスキーの様にワンポート排気だと上弦が直線に近いとボアの６３％を超えてくると危険なのですが、８００Rのシリンダーは弧長で５５mm、弦で５３mm程度ですので、６４％有ることになります。かなり頑張って開口の横幅は取っている設計です。　でも上弦はかなり大きいカーブなので、引っかかりは心配有りません。　ちなみに弧の上端と左右端の落差は１０mm有るので、相当きついカーブなので、かなり安全側です。
これが完全レーサーのRS125（写真参照）などは２ポート排気で中央にピストンリングの飛び出しを防止するリブが残って排気ポートの幅が左右に伸ばせるので、排気ポートは掃気ポート（新規の混合気が入ってくるポート）の上端までかかる所まで伸びてきますので、排気ポートの幅はボアの８０％近くにもなります。この場合、ジェットスキーの倍の14000rpmぐらい回ってしまいます。　　ただし、排気ポーが掃気ポートの上にかけるようなデザインは排気が高すぎて下はスカスカなので、ジェットの様に水の抵抗が大きい条件では　全く走らないことになってしまいます。
RSの排気ポートの上弦が直線的なのがわかりましすか？（写真で斜め上から撮るとだと丸く見えますが、実際の展開図ではかなり直線的です）
これは排気ポートが開いた瞬間にシリンダー内部の圧力をどのぐらい下げてやれるかが重要だからなのです。つまり、排気ポートが開いた瞬間から掃気ポートが開き始めるまでの排気リード角が有効に働かせて、この間に燃焼室内の燃え残りガスを多く排出して、掃気行程でフレッシュな混合気を多く送り込んで強い爆発力を得ます。燃焼ガスは爆発の圧力が有りますので、この残圧が有ると、自然吸気の新気混合気はなかなかシリンダーに入っていけないのです。
ただし、ロードレーサーの様に極端にタイミングが速く、かつ直線的だと、ピストンを押し下げるガスの吹き抜けも大きく、トルク自体は弱まります。　ただし、；それを補う以上にブン回して馬力を稼ぎます。　これはギヤ付きだから出来ることですが、ギヤの無いジェットスキーでは　そこまでやると水の抵抗に打ち勝てないマシンになってしまいます。
要はPro時代のポン付けチャンバーでは1000rpmも回るようにしてやれば劇的な馬力が上がるわけで、このぐらい上がりながら、トルクを大幅に落とさないカーブにポート変更してやれば、チャンバーを用いずにノーマルエンジンに近い状態でこれを達成出来るのです。。　　　普通はそんなにうまい話はなかなか無いのですが、SXRは排ガスに対するマージンが大きすぎるほど取ってあるので、十分にそれが可能です。

上の写真の８００ＳＸＲの展開図は割と正確に取ってます。（RSの方はイメージ図です。特に掃気ポートは合ってません）　ポートの位置の写し取り作業はシリンダースリーブ打ち替えなどでやる手法で　シリンダースリーブ打ち替えの時はまずはポートの配置を紙に転写してそれに合わせて新品の別のスリーブにやや小さめでポート加工を施しておき、シリンダーに焼きバメしてから段差のバリ取りをしますが、それと同じように転写したモノです。
ま、RSの例は極端な例を出しすぎてしまいましたね。　　
ただ、ジェットスキーのエンジンなどは所詮レジャーエンジンです。　新品のポートを見てもバリが多く、ポートの開口周辺はバリを取り直さないと安心出来ません。ジェットのレギュレーションでは０．何ミリ以上はバリ取りもダメと書いてますが、ご安心して下さい。　それ以上取ってもバリを取ったかどうかさえわかりません。バリだらけです。　それにレギュレーションでチェック出来るのはノギスで測れるシリンダー上端とポートの開口部の一番上の距離だけなので　カーブのきついゆるいは測れません。ポートを上げなくてもカーブを上弦の左右を０．５〜１mm削てやや直線に近づけるだけでも１００〜３００rpm回転が上がります。
それに比べて、やはりRSはレーサーだけあって仕上げも良く、掃気ポートの入気方向が排気ポートのポートの反対側を向くようにしながら、なめらかに磨かれています。

ポートの話しは元ロードレーサーのゴーペッドさんが詳しいので、また、ゴーペッドさんの話しも交えながら、、その２，その３を書いていきたいと思ってます。　ゴーペッドさんはロードレースのナショナルA級で各地を転戦され、部屋の中もでかいトロフィーで一杯でした。恐るべし！ゴーペッドさん。　　これからも、つっこみ入れて下さいね。
ところで、ゴーペッドさん、　この前、サーキットに行って娘はいつもの５０ccモトクロッサーのブロックタイヤをロード用ハイグリップタイヤに替えて、わたしはYZ１２５でブロックタイヤそのままで、娘を先導して走っていたのですが、娘はみるみる速くなって、私をはるかに追い越してしまいました。ショックです。　ブロックタイヤで倒せないとは言え、７歳の娘にブチ抜かれてしまいました。

(200４／４／6）クランク芯出し

掲示板の方でクランクのガタの質問が有ったので軽く説明します。
http://ksoffice-jp.com/bbs/kzenet_bbs/log00000371.html
　一般にガタといわれるモノはたぶんビックエンド側のベアリングのガタか、クランクの変形・ゆがみのどちらかをいっていると思います。　ベアリングはシリンダーを抜いて、ピストンピンを抜いてコンロッドのスモールエンド側を指でつまんで弾みをつけてクランクを連続回転させて　なめらかにガタ無く回ればまあＯＫでしょう。ボクも含めてですが素人にはそれ以上の判断はむずかしいです。　少しでもゴロゴロ感や引っかかり、ましてやベアリングレースにさびが見えたらNGです。　　　クランクはassyで買うと高価なので、内燃機関屋さんでベアリングを入れ替えてもらいます。

クランクの曲がりや開きを取るのが、俗に言うクランク芯出しです。　下の写真は一体式のクランクの偏芯を測って曲がりを取る作業ですが、ジェットのクランクは組み立て式のクランクですので、曲がり取り以外に各部の圧入部分が微妙にずれてますので、これを銅ハンマーなどでたたいて手作業で合わせていく作業が入ります。　当然Ｖブロックやダイヤルゲージが無いと判断出来ません。
だいたい一般の標準市販車で偏芯量はバラツキの範囲で１〜５／１００mmぐらいですが、これを修正かけると一般のオーダーで２／１００以下に修正します。レース用なら１／１００以下に調整します。　これになるとエンジンの振動が非常になめらかになります。

だいぶ前の話しですが、NTNというベアリングの大手の工場を見学させてもらいました。見学させてもらった工場ではベアリングのボールを作っているのですが、　パチンコの様なボールを石臼の様な研磨板に挟んで、油圧をかけながら２４時間回し続けて表面を完全真球に研磨していきます。　　ボールにも色々精度のランクが有って、一番精度の高いモノはジャイロの回転軸やハードディスクの回転軸で、　例えばベアリングのボールを地球のサイズに拡大したとして、その表面の傷はやっと３０ｍにしかならないのだそうです。　まさに驚異の世界です。

(200４／４／１）プロテックのチャンバー取り付け
プロテックのチャンバーはksとしてはＳＪにはとってもマッチしていると思います。　ファクトリーパイプの様にクラックが入ることお有りませんし。。
でもいただけないのが、エキマニの取り付けがとっても面倒、　　というより普通の工具ではエキマニ固定用のボルトが締められない、ゆるめられない。　　特にエキマニの左右のバンクの間の２本のボルトが回せないのです。エンジンを降ろせば何とかちまちま回せるのですが、エンジンを降ろさないではずしたいことも多々あります。　　　そうい
うときはボロイ１３番のメガネレンチを１本つぶして　これの肉と厚みをぎりぎりまで細く薄くサンダーで削り込みます。すると簡単にエキマニをはずすことが出来るようになります。　このスペシャルレンチがあるのと無いのでは作業時間が１時間〜２時間（場合によっては出来なくてギブアップ？）違います。　　マッハシリーズやＲＩＶＡのチャンバーをお使いの方は是非お試しあれ！！　

■ 短期連載　AMCシャワーキャブ　チューニング日記　　←終了しました。

■ はじめに

レースから引退して早１１年。　基本的にはライトモデファイで　乗って楽しむことに重きを置いて、ジェットを楽しんでました。　チャンバーやフライホイルはポン付けでパワーやピックアップは良くなりますが、大口径キャブはセッティングが合えば爆発的な伸びとパワーを見せますが、セッティング合うまでの時間が半レジャー派となったｋｓにはもったいなくて、レース引退以降は大径キャブだけは手を出していませんでした。
でも、ある知り合いにAMC50シャワーキャブのついたKawasaki SXi-pro に乗せてもらってから（その方は２年近くかかってセッティングを煮詰めて、下も上もかなりスムーズにパワーが出てました）、大径キャブにトライするのも良いなと考え直してしまいました。
Φ４８ですが同じAMCシャワーキャブを入手し、ｋｓがセッティングを煮詰める様子を　短期連載として掲載してみます。
ご興味ある方は読んでみてくださ〜〜い。
（AMCシャワーキャブチューニング日記はこちらに移動しました。）